Podcasts sur l'histoire

L'avion militaire américain de la période moderne - Histoire

L'avion militaire américain de la période moderne - Histoire


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Une brève histoire de l'aviation par JustFly

Tout au long de l'histoire, d'innombrables documents ont démontré la fascination de l'homme pour le vol. Alors que la véritable origine de cette quête du vol est perdue depuis longtemps, la raison derrière elle est assez évidente. En tant qu'êtres humains, nous sommes câblés avec le désir de voir le monde, de visiter les grands paysages que nous n'avons pas encore vus.

Avoir la capacité de voler nous permet d'atteindre ces endroits, et de les atteindre rapidement. Alors que le premier vol humain non attaché a eu lieu à la fin des années 1700, les idées et les conceptions d'engins de vol transportant des hommes remontent à 428 av. Jetons un coup d'œil aux réalisations passées qui ont conduit aux technologies aéronautiques avancées d'aujourd'hui.


Les cinq pires avions de chasse de tous les temps

Au cours du siècle dernier de l'aviation militaire, plusieurs chasseurs ont gagné le surnom de « cercueil volant ». L'aviation militaire repousse par nature les limites de la technologie et de l'endurance humaine, en particulier en ce qui concerne l'aviation de chasse et de poursuite. Piloter un chasseur est remarquablement dangereux, même lorsque personne n'essaie de vous abattre.

Concevoir un avion de chasse capable est également un combat. Des changements relativement mineurs dans la conception du moteur, de l'armement et de la cellule peuvent transformer un clunker en une machine de combat d'élite. Beaucoup des meilleurs combattants de l'histoire ont d'abord été considérés de travers par leurs pilotes. Mais le statut d'élite dure rarement longtemps, surtout pendant la Première et la Seconde Guerre mondiale. Les combattants qui ont dominé le ciel en un an deviennent des « cercueils volants » à mesure que la technologie et les tactiques progressent.

Et ainsi la différence entre un grand combattant et un terrible combattant peut être remarquablement petite. Comme pour la liste précédente, le travail critique consiste à déterminer les critères. Les chasseurs sont des atouts stratégiques nationaux, et doivent être évalués comme tels :

· Cet avion a-t-il échoué aux tâches tactiques qui lui ont été confiées ? A-t-il mal performé face à ses contemporains directs ?

· Le chasseur s'est-il présenté ou était-il dans le hangar lorsqu'il était nécessaire ? Était-ce plus un danger pour ses pilotes que pour les chasseurs ennemis ?

· Représentait-il un détournement de biens nationaux ?

Alors, quels sont les pires avions de chasse de tous les temps ? À ces fins, nous nous concentrerons sur les chasseurs qui ont bénéficié de séries de production de 500 avions ou plus (énumérés entre parenthèses), des curiosités telles que le XF-84H "Thunderscreech" n'ont pas besoin de s'appliquer.

Royal B.E.2 (3500)

La préparation des avions avant que quiconque n'ait mené une guerre aérienne était sans aucun doute une lutte pour les pilotes et les ingénieurs. Le Royal B.E.2 a été l'un des premiers avions militaires mis en production industrielle sérieuse, avec une course d'environ 3500 avions. Volé pour la première fois en 1912, il est resté en service jusqu'en 1919, ses responsabilités diminuant progressivement à mesure que de meilleurs avions devenaient disponibles.

Dans un sens, le B.E.2 a inspiré la première génération de chasseurs en affichant toutes les qualités que personne ne voulait dans un avion de chasse, notamment une mauvaise visibilité, une mauvaise fiabilité, des difficultés de contrôle, une vitesse lente et un armement faible. L'avènement du Fokker Eindecker a rendu le B.E.2 très dangereux à piloter. Les raffinements faisaient souvent plus mal qu'ils n'aidaient, l'avion devenant de plus en plus dangereux et sujet aux accidents à mesure que devenait plus lourd.

Il est difficile de donner une note d'échec à un premier effort. Mais la difficulté et la faible fiabilité du B.E.2, combinées à la décision britannique de le maintenir en service bien au-delà de sa date de fraîcheur, lui valent une place sur cette liste. Incidemment, l'échec du Royal Flying Corps à se substituer efficacement au B.E.2 en temps opportun a fourni beaucoup d'eau aux premiers défenseurs de la Royal Air Force, la première force aérienne indépendante au monde.

Buffle brasseur (509)

Un avion court, trapu et peu attrayant, le Buffalo est entré en service la même année que le Mitsubishi A6M Zero et le Bf-109, deux avions extrêmement supérieurs. Destiné à servir à la fois de chasseur terrestre et de chasseur embarqué, le Buffalo a connu son premier combat en service finlandais, car plusieurs ont été transférés des États-Unis après la guerre d'Hiver. Les augmentations de poids au cours du processus de conception comprenaient des dispositions pour un armement plus lourd, du carburant supplémentaire et un blindage. Malheureusement, ceux-ci ont laissé la cellule terriblement sous-alimentée, incapable de suivre ou de manœuvrer avec ses meilleurs contemporains. Bien que les Buffalos exploités par l'armée de l'air finlandaise se soient bien comportés contre les Soviétiques au début de la «guerre de continuation», les pilotes de Buffalo servant dans les forces aériennes du Commonwealth et néerlandaises en Asie du Sud-Est ont été massacrés par des aviateurs japonais dans Zeros et Oscars. Pour ajouter à ses caractéristiques les moins souhaitables, le Buffalo a mal performé dans les températures élevées courantes sous les tropiques.

Les pilotes du Corps des Marines ont qualifié le Buffalo, vous l'aurez deviné, de «cercueil volant» à la suite de la bataille de Midway, où l'avion s'est comporté de manière désastreuse contre les Japonais. Il a été rapidement remplacé dans le service américain par son homologue beaucoup plus efficace, le Grumman F4F Wildcat.

Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3 (6528)

La modernisation militaire est souvent une question de timing, et l'Union soviétique des années 1930 a reconstruit ses industries militaires un peu trop rapidement, optimisant la production autour de technologies qui auraient un pas de retard sur les contemporains étrangers. Le LaGG-3, premier flux en 1940 mais développé à partir du LaGG-1, était le premier chasseur de l'armée de l'air soviétique lors de l'invasion allemande de 1941, et fut un tel désastre que, jouant sur l'acronyme du chasseur, les pilotes l'appelèrent " le cercueil verni garanti.

Bien qu'il soit entré en service cinq ans après le Bf-109, le LaGG-3 était essentiellement sans espoir au combat contre son contemporain. Il combinait malheureusement une construction légère en bois avec un moteur de faible puissance, ce qui signifiait qu'il avait du mal à obtenir un avantage tactique contre des chasseurs allemands plus lourds, mais s'effondrait lorsqu'il était touché. Combiné avec les pratiques désespérées d'entraînement des pilotes soviétiques de la guerre, il n'est pas surprenant de voir comment les aviateurs allemands et finlandais ont obtenu des totaux aussi remarquablement élevés contre leurs adversaires soviétiques. La production du LaGG-3 aurait dû prendre fin en 1942, mais l'agilité du complexe militaro-industriel soviétique étant ce qu'elle était, s'est poursuivie jusqu'en 1944.

Série Century (F-101 (807), F-102 (1000), F-104 (2578), F-105 (833))

Choisir un candidat de la série Century a été un combat. La plupart des avions de la série Century ont été développés alors que l'armée de l'air était encore dominée par le cadre de bombardement stratégique et s'intéressait principalement aux perspectives de combat nucléaire avec l'Union soviétique. Le Tactical Air Command a tenté de résoudre ce problème en se rendant aussi « stratégique » que possible, en se concentrant sur les intercepteurs qui pourraient attraper et tuer les bombardiers soviétiques, ainsi que sur les chasseurs suffisamment lourds pour livrer des armes nucléaires. Cela a laissé les combattants de l'USAF mal équipés pour s'emmêler avec les minuscules MiG maniables déployés par le PAVNAF.

La série n'était pas un désastre complet, le F-100 était un chasseur de deuxième génération adéquat, le F-106 un intercepteur tout à fait capable. Les autres ont eu le genre de problèmes attendus d'un ensemble mal aligné de concepts stratégiques et technologiques. Le McDonnell F-101 Voodoo était un intercepteur converti en chasseur-bombardier, une combinaison qui n'avait presque aucun sens. Il verrait principalement le service comme un avion de reconnaissance. Le Convair F-102 Delta Dagger n'a pas fonctionné à la fois en tant qu'intercepteur et en tant que chasseur-bombardier, voyant brièvement le combat au Vietnam avant de devenir son service le plus remarquable en tant que drone cible télécommandé.

Le Lockheed F-104 Starfighter était rapide, beau et un piège mortel, gagnant le surnom de "cercueil volant" tout en subissant plus de trente accidents par 100 000 heures de vol (il était également connu sous le nom de "Missile avec un homme dedans"). Plus de 50 % des F-104 en service au Canada ont été perdus dans des accidents, plus de 30 % en allemand. L'énorme Republic F-105 Thunderchief méritait mieux conçu en tant que bombardier nucléaire, il était mal adapté aux missions de bombardement conventionnelles forcées par la guerre du Vietnam, et devint une proie facile pour les Frescos, Fishbeds et SA-2.

Les avions de la série Century avaient différents constructeurs et étaient destinés à accomplir différentes missions. Cependant, ils ont été achetés en quantités énormes et tous souffraient de problèmes liés à la même cause, l'incapacité de l'US Air Force à conceptualiser la guerre en dehors du domaine stratégique.

Mikoyan-Gurevich MiG-23 (5047)

Le MiG-23 était censé être la réponse soviétique aux grands chasseurs américains tels que le F-4 et le F-111, un puissant chasseur à aile pivotante qui pouvait également jouer des rôles d'attaque et d'interception. Et le Flogger était sûrement puissant.

Mais le Flogger était une bête à piloter et à entretenir. Les pilotes américains « Red Eagle », chargés de déterminer les capacités des avions soviétiques, considéraient le Flogger comme une catastrophe imminente. En 1984, le lieutenant-général Robert M. Bond est décédé aux commandes d'un Flogger exploité par l'USAF. Un avion relativement gros, le Flogger manquait également de bon nombre des meilleures qualités de ses prédécesseurs, y compris un petit profil visuel.

Le MiG-23 était initialement destiné à compléter les forces aériennes du Pacte de Varsovie, mais les clients soviétiques préféraient généralement garder leurs Fishbeds. En effet, en termes d'exportation, le MiG-23 était essentiellement un produit d'appel bon marché pour les industries soviétiques des moteurs et du support technique, car il s'est avéré remarquablement difficile à maintenir en service en toute sécurité. De par leur conception, les moteurs brûlaient rapidement, ce qui signifiait que les clients d'exportation qui étaient tombés en disgrâce soviétique perdaient rapidement l'usage de leurs chasseurs. Le bilan de combat du Flogger, généralement en service syrien, irakien et libyen, n'a pas été positif. Il n'est guère surprenant que le MiG-23 quittera presque certainement le service avant son prédécesseur, le MiG-21.

Du côté des futurs membres de cette liste, l'attention se porte naturellement sur le F-35 Joint Strike Fighter, qui devrait dépasser le seuil des 500 appareils. Comme je l'ai déjà dit, il est difficile de se faire une idée de la valeur stratégique de l'avion sans une perspective complète de sa carrière. Nous ne saurons pas si le JSF est un membre méritant de cette liste pendant un certain temps. D'une part, il est peu probable que le F-35 souffre de quelque chose approchant le taux d'accidents des combattants de cette liste. Cependant, les énormes dépenses du JSF en font sans aucun doute un candidat à long terme pour l'inclusion.


Histoire de l'aviation - Premiers vols

Le 17 décembre 1903, Orville et Wilbur Wright ont couronné quatre années d'efforts de recherche et de conception avec un vol de 120 pieds et 12 secondes à Kitty Hawk, en Caroline du Nord - le premier vol propulsé dans une machine plus lourde que l'air. Avant cela, les gens n'avaient volé qu'en montgolfière et en planeur. La première personne à voler en tant que passager était Léon Delagrange, qui a roulé avec le pilote français Henri Farman depuis une prairie à l'extérieur de Paris en 1908. Charles Furnas est devenu le premier passager d'avion américain lorsqu'il a volé avec Orville Wright à Kitty Hawk plus tard cette année-là.

Premiers vols

Le 17 décembre 1903, Orville et Wilbur Wright ont couronné quatre années d'efforts de recherche et de conception avec un vol de 120 pieds et 12 secondes à Kitty Hawk, en Caroline du Nord - le premier vol propulsé dans une machine plus lourde que l'air. Avant cela, les gens n'avaient volé qu'en montgolfière et en planeur.

La première personne à voler en tant que passager était Léon Delagrange, qui a roulé avec le pilote français Henri Farman depuis une prairie à l'extérieur de Paris en 1908. Charles Furnas est devenu le premier passager d'avion américain lorsqu'il a volé avec Orville Wright à Kitty Hawk plus tard cette année-là.

Le premier service aérien régulier a commencé en Floride le 1er janvier 1914. Glenn Curtiss avait conçu un avion qui pouvait décoller et atterrir sur l'eau et pouvait donc être construit plus grand que n'importe quel avion à ce jour, car il n'avait pas besoin du train d'atterrissage lourd requis pour atterrir sur un sol dur. Thomas Benoist, un fabricant de pièces automobiles, a décidé de construire un tel bateau volant, ou hydravion, pour un service à travers la baie de Tampa appelé St. Petersburg - Tampa Air Boat Line. Son premier passager était un ex-St. Le maire de Saint-Pétersbourg, A.C. Pheil, qui a fait le trajet de 18 milles en 23 minutes, une amélioration considérable par rapport au trajet de deux heures en bateau. Le service d'avion simple accueillait un passager à la fois, et la compagnie facturait un aller simple de 5 $. Après avoir opéré deux vols par jour pendant quatre mois, la compagnie a fermé ses portes avec la fin de la saison touristique hivernale.

Première Guerre mondiale

Ces vols et d'autres premiers ont fait la une des journaux, mais l'aviation commerciale a été très lente à s'adapter au grand public, dont la plupart avaient peur de monter dans les nouvelles machines volantes. Les améliorations dans la conception des avions ont également été lentes. Cependant, avec l'avènement de la Première Guerre mondiale, la valeur militaire des avions a été rapidement reconnue et la production a considérablement augmenté pour répondre à la demande croissante d'avions des gouvernements des deux côtés de l'Atlantique. Le plus important a été le développement de moteurs plus puissants, permettant aux avions d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 130 milles à l'heure, soit plus de deux fois la vitesse des avions d'avant-guerre. L'augmentation de la puissance a également rendu possible des avions plus gros.

Dans le même temps, la guerre était mauvaise pour l'aviation commerciale à plusieurs égards. Il a concentré tous les efforts de conception et de production sur la construction d'avions militaires. Dans l'esprit du public, le vol est devenu associé aux bombardements, à la surveillance et aux combats aériens. De plus, il y avait un tel excédent d'avions à la fin de la guerre que la demande de nouvelle production était presque inexistante pendant plusieurs années - et de nombreux constructeurs d'avions ont fait faillite. Certains pays européens, comme la Grande-Bretagne et la France, ont encouragé l'aviation commerciale en lançant un service aérien au-dessus de la Manche. Cependant, rien de semblable ne s'est produit aux États-Unis, où il n'y avait pas de tels obstacles naturels isolant les grandes villes et où les chemins de fer pouvaient transporter des gens presque aussi vite qu'un avion, et dans beaucoup plus de confort. Le salut de l'industrie de l'aviation commerciale américaine après la Première Guerre mondiale était un programme gouvernemental, mais qui n'avait rien à voir avec le transport de personnes.

Poste aérienne

En 1917, le gouvernement américain a estimé que suffisamment de progrès avaient été réalisés dans le développement d'avions pour justifier quelque chose de totalement nouveau - le transport du courrier par voie aérienne. Cette année-là, le Congrès a affecté 100 000 $ à un service expérimental de courrier aérien qui serait mené conjointement par l'armée et la poste entre Washington et New York, avec une escale intermédiaire à Philadelphie. Le premier vol a quitté Belmont Park, Long Island pour Philadelphie le 14 mai 1918 et le lendemain s'est poursuivi vers Washington, où il a été accueilli par le président Woodrow Wilson.

Avec un grand nombre d'avions excédentaires de guerre en main, la Poste s'est fixé un objectif beaucoup plus ambitieux : le service aérien transcontinental. Il a ouvert le premier segment, entre Chicago et Cleveland, le 15 mai 1919 et a terminé la route aérienne le 8 septembre 1920, lorsque la partie la plus difficile de la route, les montagnes Rocheuses, a été franchie. Les avions ne pouvaient toujours pas voler la nuit au début du service, de sorte que le courrier était remis aux trains à la fin de chaque journée. Néanmoins, en utilisant des avions, le bureau de poste a pu réduire de 22 heures les livraisons de courrier d'un océan à l'autre.

Balises

En 1921, l'armée a déployé des balises rotatives sur une ligne entre Columbus et Dayton, Ohio, sur une distance d'environ 80 milles. Les balises, visibles par les pilotes à 10 secondes d'intervalle, permettaient de survoler la route de nuit.

Le bureau de poste a repris l'exploitation du système de guidage l'année suivante et, à la fin de 1923, a construit des balises similaires entre Chicago et Cheyenne, Wyoming, une ligne prolongée d'un océan à l'autre pour un coût de 550 000 $. Le courrier pouvait alors être livré à travers le continent en aussi peu que 29 heures vers l'est et 34 heures vers l'ouest - les vents dominants d'ouest en est représentaient la différence qui était d'au moins deux jours de moins qu'il n'en fallait en train.

La loi sur le courrier aérien contractuel de 1925

Au milieu des années 1920, la flotte postale de la Poste parcourait 2,5 millions de milles et livrait 14 millions de lettres par an. Cependant, le gouvernement n'avait pas l'intention de poursuivre seul le service postal aérien. Traditionnellement, la Poste avait recours à des entreprises privées pour le transport du courrier. Ainsi, une fois que la faisabilité de la poste aérienne a été fermement établie et que les installations aériennes étaient en place, le gouvernement a décidé de transférer le service de la poste aérienne au secteur privé, par le biais d'appels d'offres. L'autorité législative pour le déménagement était le Contract Air Mail Act de 1925, communément appelé le Kelly Act du nom de son principal sponsor, le représentant Clyde Kelly de Pennsylvanie. Ce fut la première étape importante vers la création d'une industrie aérienne privée aux États-Unis. Les gagnants des cinq premiers contrats étaient National Air Transport (appartenant à Curtiss Airplane Co.), Varney Air Lines, Western Air Express, Colonial Air Transport et Robertson Aircraft Corporation. National et Varney deviendront plus tard des parties importantes de United Air Lines (à l'origine une coentreprise de Boeing Airplane Company et de Pratt & Whitney). Western fusionnerait avec Transcontinental Air Transport (TAT), une autre filiale de Curtiss, pour former Transcontinental and Western Air (TWA). Robertson deviendrait une partie de la Universal Aviation Corporation, qui à son tour fusionnerait avec Colonial, Southern Air Transport et d'autres, pour former American Airways, prédécesseur d'American Airlines. Juan Trippe, l'un des partenaires d'origine de Colonial, a par la suite été le pionnier du transport aérien international avec Pan Am - un transporteur qu'il a fondé en 1927 pour transporter le courrier entre Key West, en Floride, et La Havane, à Cuba. Pitcairn Aviation, une autre filiale de Curtiss qui a commencé à transporter du courrier, deviendrait Eastern Air Transport, prédécesseur d'Eastern Air Lines.

Le plateau du lendemain

La même année, le Congrès a adopté le Contract Air Mail Act, le président Calvin Coolidge a nommé un conseil pour recommander une politique nationale de l'aviation (un objectif très recherché par le secrétaire au Commerce Herbert Hoover). Dwight Morrow, un associé principal de la banque J.P. Morgan, et plus tard le beau-père de Charles Lindbergh, a été nommé président. Le conseil a entendu le témoignage de 99 personnes et, le 30 novembre 1925, a soumis son rapport au président Coolidge. Le rapport était vaste, mais sa principale recommandation était que le gouvernement établisse des normes pour l'aviation civile et que les normes soient établies en dehors de l'armée.

La loi sur le commerce aérien de 1926

Le Congrès a adopté les recommandations du Morrow Board presque à la lettre dans l'Air Commerce Act de 1926. La législation autorisait le secrétaire au Commerce à désigner des routes aériennes, à développer des systèmes de navigation aérienne, à délivrer des licences aux pilotes et aux aéronefs et à enquêter sur les accidents.La loi a introduit le gouvernement dans l'aviation commerciale en tant que régulateur des compagnies aériennes privées engendré par la loi Kelly de l'année précédente.

Le Congrès a également adopté la recommandation du conseil d'administration pour les contrats de poste aérienne, en modifiant la loi Kelly pour changer la méthode de compensation pour les services de poste aérienne. Au lieu de payer aux transporteurs un pourcentage des frais de port payés, le gouvernement les paierait en fonction du poids du courrier. Cela a simplifié les paiements et s'est avéré très avantageux pour les transporteurs, qui ont collecté 48 millions de dollars du gouvernement pour le transport du courrier entre 1926 et 1931.

L'oie d'étain de Ford

Henry Ford, le constructeur automobile, a également été parmi les premiers soumissionnaires retenus pour les contrats de poste aérienne, remportant le droit, en 1925, de transporter le courrier de Chicago à Detroit et Cleveland à bord d'avions que son entreprise utilisait déjà pour transporter des pièces de rechange pour ses usines d'assemblage automobile. . Plus important encore, il s'est lancé dans la fabrication d'avions et, en 1927, a produit le Ford Trimotor, communément appelé Tin Goose. C'était l'un des premiers avions tout en métal, fait d'un nouveau matériau, le duralumin, qui était presque aussi léger que l'aluminium mais deux fois plus résistant. C'était aussi le premier avion conçu principalement pour transporter des passagers plutôt que du courrier. Le Ford Trimotor avait 12 sièges passagers une cabine assez haute pour qu'un passager puisse marcher dans l'allée sans se baisser et de la place pour une "hôtesse de l'air" ou une hôtesse de l'air, dont les premières étaient des infirmières, embauchées par United en 1930 pour servir les repas et aider le mal de l'air passagers. Les trois moteurs de la Tin Goose permettaient de voler plus haut et plus vite (jusqu'à 130 milles à l'heure), et son apparence robuste, combinée au nom de Ford, a eu un effet rassurant sur la perception du vol par le public. Cependant, c'est un autre événement, en 1927, qui a attiré l'attention du public sans précédent sur l'aviation et a contribué à assurer l'avenir de l'industrie en tant que mode de transport majeur.

Charles Lindbergh

À 7 h 52, le 20 mai 1927, un jeune pilote du nom de Charles Lindbergh entreprend un vol historique à travers l'océan Atlantique, de New York à Paris. C'était le premier vol transatlantique sans escale dans un avion, et son effet sur Lindbergh et l'aviation était énorme. Lindbergh est devenu un héros américain instantané. L'aviation est devenue une industrie plus établie, attirant des millions de dollars d'investissements privés presque du jour au lendemain, ainsi que le soutien de millions d'Américains.

Le pilote qui a suscité toute cette attention avait abandonné l'école d'ingénieurs de l'Université du Wisconsin pour apprendre à voler. Il est devenu un barnstormer, faisant des spectacles aériens à travers le pays, et a finalement rejoint la Robertson Aircraft Corporation, pour transporter le courrier entre St. Louis et Chicago.

En planifiant son voyage transatlantique, Lindbergh a audacieusement décidé de voler seul, sans navigateur, afin de pouvoir transporter plus de carburant. Son avion, le Spirit of St. Louis, mesurait un peu moins de 28 pieds de long, avec une envergure de 46 pieds. Il transportait 450 gallons d'essence, ce qui représentait la moitié de sa masse au décollage. Il y avait trop peu de place dans le cockpit exigu pour naviguer par les étoiles, donc Lindbergh a volé à l'estime. Il a divisé les cartes de sa bibliothèque locale en trente-trois segments de 100 milles, notant le cap qu'il suivrait pendant qu'il survolait chaque segment. Lorsqu'il a aperçu la côte irlandaise pour la première fois, il était presque exactement sur la route qu'il avait tracée, et il a atterri plusieurs heures plus tard, avec 80 gallons de carburant à revendre.

Le plus grand ennemi de Lindbergh pendant son voyage était la fatigue. Le voyage a duré 33 heures, 29 minutes et 30 secondes, mais il a réussi à rester éveillé en passant la tête par la fenêtre pour respirer de l'air froid, en gardant les paupières ouvertes et en se rappelant constamment que s'il s'endormait, il périr. De plus, il avait une légère instabilité intégrée dans son avion qui l'aidait à rester concentré et éveillé.

Lindbergh a atterri au terrain du Bourget, à l'extérieur de Paris, à 22h24. Heure de Paris le 21 mai. La nouvelle de sa fuite l'a précédé et une grande foule de Parisiens se sont précipités vers l'aérodrome pour le voir lui et son petit avion. Il n'y avait aucun doute sur l'ampleur de ce qu'il avait accompli. L'âge de l'air était arrivé.

Le Waterres Act et la Spoils Conference

En 1930, le ministre des Postes Walter Brown a fait pression pour une législation qui aurait un autre impact majeur sur le développement de l'aviation commerciale. Connu sous le nom de Watres Act (d'après l'un de ses principaux sponsors, le représentant Laurence H. Watres de Pennsylvanie), il autorisait le bureau de poste à conclure des contrats à plus long terme pour la poste aérienne, avec des tarifs basés sur l'espace ou le volume, plutôt que sur le poids. En outre, la loi autorisait la Poste à regrouper les itinéraires du courrier aérien, là où il était dans l'intérêt national de le faire. Brown croyait que les changements favoriseraient des compagnies aériennes plus grandes et plus fortes, ainsi qu'un service plus étendu d'un océan à l'autre et de nuit.

Immédiatement après que le Congrès a approuvé la loi, Brown a tenu une série de réunions à Washington pour discuter des nouveaux contrats. Les réunions ont ensuite été surnommées la Spoils Conference parce que Brown leur a fait peu de publicité et n'a invité directement qu'une poignée de personnes des plus grandes compagnies aériennes. Il a désigné trois routes postales transcontinentales et a clairement indiqué qu'il ne voulait qu'une seule entreprise exploitant chaque service plutôt qu'un certain nombre de petites compagnies aériennes se transmettant le courrier les unes aux autres. Ses actions ont provoqué des troubles politiques qui ont entraîné des changements majeurs dans le système deux ans plus tard.

Scandale et l'Air Mail Act de 1934

À la suite du glissement de terrain démocrate lors des élections de 1932, certaines des plus petites compagnies aériennes ont commencé à se plaindre aux journalistes et aux politiciens du fait que Brown leur avait injustement refusé des contrats de poste aérienne. Un journaliste a découvert qu'un contrat important avait été attribué à une compagnie aérienne dont l'offre était trois fois plus élevée qu'une offre concurrente d'une plus petite compagnie aérienne. Des audiences du Congrès ont suivi, présidées par le sénateur Hugo Black de l'Alabama, et en 1934, le scandale avait atteint des proportions telles qu'il a incité le président Franklin Roosevelt à annuler tous les contrats de courrier et à remettre les livraisons de courrier à l'armée.

La décision était une erreur. Les pilotes de l'armée ne connaissaient pas les routes du courrier et le temps au moment où ils ont pris en charge les livraisons, en février 1934, était terrible. Il y a eu un certain nombre d'accidents alors que les pilotes effectuaient des essais et commençaient à transporter le courrier, ce qui a conduit à des gros titres de journaux qui ont forcé le président Roosevelt à se retirer de son plan un mois seulement après avoir remis le courrier à l'armée.

Au moyen de l'Air Mail Act de 1934, le gouvernement a de nouveau rendu le transport de la poste aérienne au secteur privé, mais il l'a fait en vertu d'un nouvel ensemble de règles qui auraient un impact significatif sur l'industrie. Les appels d'offres étaient structurés pour être plus compétitifs et les anciens titulaires de contrats n'étaient pas du tout autorisés à soumissionner, de sorte que de nombreuses entreprises ont été réorganisées. Il en a résulté une répartition plus uniforme des activités postales du gouvernement et des tarifs postaux plus bas qui ont obligé les compagnies aériennes et les constructeurs d'avions à accorder plus d'attention au développement du côté passagers de l'entreprise.

Autre changement majeur, le gouvernement a forcé le démantèlement des sociétés holding verticales communes jusqu'alors dans l'industrie, envoyant les constructeurs d'avions et les exploitants de compagnies aériennes (notamment Boeing, Pratt & Whitney et United Air Lines) chacun de son côté. L'ensemble de l'industrie était désormais réorganisé et recentré.

Innovations aéronautiques

Pour que les compagnies aériennes attirent les passagers loin des chemins de fer, elles avaient besoin d'avions à la fois plus gros et plus rapides. Ils avaient également besoin d'avions plus sûrs. Des accidents, comme celui de 1931 qui a tué l'entraîneur de football de Notre-Dame, Knute Rockne, ainsi que six autres personnes, ont empêché les gens de voler.

Les avionneurs ont relevé le défi. Il y a eu tellement d'améliorations apportées aux avions dans les années 1930 que beaucoup pensent que c'était la période la plus innovante de l'histoire de l'aviation. Les moteurs refroidis par air ont remplacé les moteurs refroidis par eau, réduisant le poids et rendant possibles des avions plus grands et plus rapides. Les instruments du cockpit se sont également améliorés, avec de meilleurs altimètres, indicateurs de vitesse, indicateurs de vitesse de montée, boussoles et l'introduction de l'horizon artificiel, qui a montré aux pilotes l'attitude de l'avion par rapport au sol - important pour voler dans une visibilité réduite

Radio

Un autre développement d'une importance énorme pour l'aviation était la radio. L'aviation et la radio se sont développées presque en parallèle. Marconi a envoyé son premier message outre-Atlantique sur les ondes deux ans seulement avant les frères Wright ? premier vol à Kitty Hawk. Pendant la Première Guerre mondiale, certains pilotes emportaient avec eux des radios dans les airs afin de pouvoir communiquer avec les gens au sol. Les compagnies aériennes ont emboîté le pas après la guerre, utilisant la radio pour transmettre les informations météorologiques du sol à leurs pilotes, afin qu'elles puissent éviter les tempêtes

Un développement encore plus important, cependant, a été la prise de conscience que la radio pouvait être utilisée comme une aide à la navigation lorsque la visibilité était mauvaise et que les aides visuelles à la navigation, telles que les balises, étaient inutiles. Une fois les problèmes techniques résolus, le ministère du Commerce a construit 83 balises radio à travers le pays. Ils sont devenus pleinement opérationnels en 1932, transmettant automatiquement des faisceaux directionnels, ou pistes, que les pilotes pouvaient suivre jusqu'à leur destination. Les balises de marquage sont venues ensuite, permettant aux pilotes de localiser les aéroports par mauvaise visibilité. La première tour de contrôle du trafic aérien a été établie en 1935 dans l'actuel aéroport international de Newark dans le New Jersey.

Les premiers avions de ligne modernes

Boeing a construit ce qui est généralement considéré comme le premier avion de ligne moderne, le Boeing 247. Il a été dévoilé en 1933 et United Air Lines en a rapidement acheté 60. Basé sur un bombardier bimoteur à aile basse avec train d'atterrissage rétractable construit pour l'armée, le 247 pouvait accueillir 10 passagers et naviguait à 155 milles à l'heure. Sa cabine était isolée pour réduire les niveaux de bruit du moteur à l'intérieur de l'avion, et il comportait des équipements tels que des sièges rembourrés et un chauffe-eau pour rendre le vol plus confortable pour les passagers. Finalement, Boeing a également donné les 247 hélices à pas variable, qui ont réduit les distances de décollage, augmenté le taux de montée et augmenté les vitesses de croisière.

Pour ne pas être en reste par United, TWA est parti à la recherche d'une alternative au 247 et a finalement trouvé ce qu'il voulait de la Douglas Aircraft Company. Son DC-1 intègre les innovations de Boeing et améliore nombre d'entre elles. Le DC-1 avait un moteur plus puissant et des logements pour deux passagers de plus que le 247. Plus important encore, la cellule a été conçue de manière à ce que la peau de l'avion supporte la plus grande partie du stress sur l'avion pendant le vol. Il n'y avait pas de squelette intérieur de longerons métalliques, donnant ainsi aux passagers plus d'espace que dans le 247. Le DC-1 était également plus facile à piloter. Il était équipé du premier pilote automatique et des premiers volets d'aile efficaces, pour plus de portance au décollage. Cependant, pour toutes ses avancées, un seul DC-1 a été construit. Douglas a décidé presque immédiatement de modifier sa conception, ajoutant 18 pouces à sa longueur afin qu'il puisse accueillir deux passagers supplémentaires. La nouvelle version plus longue s'appelait DC-2 et ce fut un grand succès, mais le meilleur restait à venir

Le DC-3

Appelé l'avion qui a changé le monde, le DC-3 a été le premier avion à permettre aux compagnies aériennes de gagner de l'argent en transportant des passagers. En conséquence, il est rapidement devenu l'avion dominant aux États-Unis, après ses débuts en 1936 avec American Airlines (qui a joué un rôle clé dans sa conception).

Le DC-3 avait une capacité de passagers 50 % supérieure à celle du DC-2 (21 sièges contre 14), mais ne coûtait que 10 % de plus à exploiter. Il était également considéré comme un avion plus sûr, construit avec un alliage d'aluminium plus résistant que les matériaux précédemment utilisés dans la construction aéronautique. Il avait des moteurs plus puissants (1 000 chevaux contre 710 chevaux pour le DC-2), et il pouvait voyager d'un océan à l'autre en seulement 16 heures - un voyage rapide pour l'époque.

Une autre amélioration importante a été l'utilisation d'une pompe hydraulique pour abaisser et relever le train d'atterrissage. Cela a libéré les pilotes d'avoir à monter et descendre le train pendant les décollages et les atterrissages. Pour un plus grand confort des passagers, le DC-3 avait une isolation en plastique insonorisante et des sièges en caoutchouc pour minimiser les vibrations. C'était un avion incroyablement populaire, et il a contribué à attirer de nombreux nouveaux voyageurs à voler.

Cabines pressurisées

Bien que des avions tels que le Boeing 247 et le DC-3 représentaient des avancées significatives dans la conception des avions, ils présentaient un inconvénient majeur. Ils ne pouvaient pas voler plus haut que 10 000 pieds, car les gens étaient pris de vertiges et même évanouis, en raison des niveaux réduits d'oxygène à des altitudes plus élevées.

Les compagnies aériennes voulaient voler plus haut, pour surmonter les turbulences de l'air et les tempêtes courantes à basse altitude. Le mal des transports était un problème pour de nombreux passagers aériens et un facteur inhibiteur pour la croissance de l'industrie.

La percée a eu lieu chez Boeing avec le Stratoliner, un dérivé du bombardier B-17 introduit en 1940 et piloté pour la première fois par TWA. C'était le premier avion pressurisé, ce qui signifie que de l'air était pompé dans l'avion au fur et à mesure qu'il gagnait de l'altitude pour maintenir une atmosphère à l'intérieur de la cabine similaire à l'atmosphère qui se produit naturellement à basse altitude. Avec son compresseur d'air régulé, le Stratoliner de 33 places pouvait voler jusqu'à 20 000 pieds et atteindre des vitesses de 200 milles à l'heure.

La loi sur l'aéronautique civile de 1938

Les décisions du gouvernement ont continué à s'avérer aussi importantes pour l'avenir de l'aviation que les percées technologiques, et l'un des projets de loi sur l'aviation les plus importants jamais adoptés par le Congrès était la loi sur l'aéronautique civile de 1938. Jusqu'à cette époque, de nombreux organismes et départements gouvernementaux avaient un rôle à jouer dans la politique de l'aviation. Les compagnies aériennes étaient parfois poussées et tirées dans plusieurs directions, et il n'y avait pas d'agence centrale travaillant pour le développement à long terme de l'industrie. Toutes les compagnies aériennes perdaient de l'argent, puisque les réformes postales de 1934 ont considérablement réduit le montant qu'elles étaient payées pour transporter le courrier.

Les compagnies aériennes voulaient une réglementation gouvernementale plus rationalisée, par le biais d'un organisme indépendant, et la Loi sur l'aéronautique civile leur a donné ce dont elles avaient besoin. Il a créé la Civil Aeronautics Authority (CAA) et a donné à la nouvelle agence le pouvoir de réglementer les tarifs aériens, les tarifs de la poste aérienne, les accords interlignes, les fusions et les itinéraires. Sa mission était de maintenir l'ordre dans l'industrie, en maintenant les tarifs à des niveaux raisonnables tout en soutenant l'industrie aérienne encore fragile financièrement, encourageant ainsi le développement du transport aérien commercial.

Le Congrès a créé une agence distincte - le Air Safety Board - pour enquêter sur les accidents. En 1940, cependant, le président Roosevelt a convaincu le Congrès de transférer la fonction d'enquête sur les accidents à la CAA, qui a ensuite été rebaptisée Civil Aeronautics Board (CAB). Ces mesures, conjuguées aux énormes progrès réalisés sur le plan technologique, ont mis l'industrie sur la voie du succès.

La Seconde Guerre mondiale

L'aviation a eu un impact énorme sur le cours de la Seconde Guerre mondiale et la guerre a eu un impact tout aussi important sur l'aviation. Il y avait moins de 300 avions de transport aérien aux États-Unis lorsque Hitler est entré en Pologne en 1939. À la fin de la guerre, les avionneurs américains produisaient 50 000 avions par an.

La plupart des avions, bien sûr, étaient des chasseurs et des bombardiers, mais l'importance des transports aériens pour l'effort de guerre est rapidement devenue également évidente. Tout au long de la guerre, les compagnies aériennes ont fourni un pont aérien bien nécessaire pour maintenir les troupes et les fournitures en mouvement, au front et tout au long de la chaîne de production à la maison. Pour la première fois de leur histoire, les compagnies aériennes avaient beaucoup plus d'affaires - tant pour les passagers que pour le fret - qu'elles ne pouvaient en gérer. Beaucoup d'entre eux ont également eu l'occasion d'ouvrir de nouvelles routes, obtenant une exposition qui leur donnerait une perspective nettement plus large à la fin de la guerre.

Bien qu'il y ait eu de nombreuses avancées dans la conception des avions américains pendant la guerre, qui ont permis aux avions d'aller plus vite, plus haut et plus loin que jamais, la production de masse était l'objectif principal des États-Unis. Les innovations majeures de la période de guerre - radars et moteurs à réaction - se sont produites en Europe.

Le moteur à réaction

Isaac Newton a été le premier à théoriser, au XVIIIe siècle, qu'une explosion à canal arrière pouvait propulser une machine vers l'avant à une grande vitesse. Cependant, personne n'a trouvé d'application pratique à la théorie jusqu'à ce que Frank Whittle, un pilote britannique, ait conçu le premier moteur à réaction en 1930. Même alors, le scepticisme généralisé quant à la viabilité commerciale d'un jet a empêché la conception de Whittle d'être testée pendant plusieurs années.

Les Allemands ont été les premiers à construire et à tester un avion à réaction. Basé sur une conception de Hans von Ohain, un étudiant dont le travail était indépendant de celui de Whittle, il vola en 1939, mais pas aussi bien que les Allemands l'avaient espéré. Il faudrait encore cinq ans aux scientifiques allemands pour perfectionner la conception, date à laquelle il était heureusement trop tard pour influer sur l'issue de la guerre.

Whittle a également amélioré son moteur à réaction pendant la guerre et, en 1942, il a expédié un prototype de moteur à General Electric aux États-Unis. Le premier avion à réaction américain - le Bell P-59 - a été construit l'année suivante.

Radar

Un autre développement technologique avec un impact beaucoup plus important sur l'issue de la guerre (et plus tard sur l'aviation commerciale) était le radar. Des scientifiques britanniques travaillaient sur un dispositif qui pourrait leur donner un avertissement précoce de l'approche d'avions ennemis avant même le début de la guerre, et en 1940, la Grande-Bretagne disposait d'une ligne d'émetteurs-récepteurs radar le long de sa côte est qui pouvait détecter les avions allemands au moment où ils décollaient de la Continent. Des scientifiques britanniques ont également perfectionné l'oscilloscope à rayons cathodiques, qui produisait des contours de type carte de la campagne environnante et montrait les avions sous la forme d'une lumière pulsée. Les Américains, quant à eux, ont trouvé un moyen de faire la distinction entre les avions ennemis et les avions alliés en installant à bord de ces derniers des transpondeurs qui signalaient leur identité aux opérateurs radar.

L'aube de l'âge du jet

L'aviation était sur le point de progresser rapidement après la guerre, en grande partie à cause du développement des avions à réaction, mais il restait encore d'importants problèmes à surmonter. En 1952, un jet de fabrication britannique de 36 places, le Comet, a volé de Londres à Johannesburg, en Afrique du Sud, à une vitesse pouvant atteindre 500 milles à l'heure. Deux ans plus tard, la carrière du Comet se termine brutalement à la suite de deux accidents consécutifs au cours desquels le fuselage éclate en vol, conséquence de la fatigue du métal.

La guerre froide entre l'Union soviétique et les États-Unis, après la Seconde Guerre mondiale, a aidé à obtenir le financement nécessaire pour résoudre de tels problèmes et faire avancer le développement de l'avion à réaction. La plupart des percées concernaient les avions militaires qui ont ensuite été appliquées au secteur commercial.Par exemple, Boeing a utilisé une conception d'aile en flèche pour ses bombardiers B-47 et B-52 afin de réduire la traînée et d'augmenter la vitesse. Plus tard, le design a été intégré aux jets commerciaux, les rendant plus rapides et donc plus attrayants pour les passagers. Le meilleur exemple de transfert de technologie militaro-civile était le ravitailleur à réaction Boeing conçu pour l'armée de l'air pour ravitailler les bombardiers en vol. Le ravitailleur, le KC-135, a été un énorme succès en tant qu'avion militaire, mais encore plus de succès lorsqu'il a été rénové et introduit, en 1958, en tant que premier avion de ligne américain, le Boeing 707. Avec une longueur de 125 pieds et quatre moteurs avec 17 000 livres de poussée chacun, le 707 pouvait transporter jusqu'à 181 passagers et se déplacer à une vitesse de 550 milles à l'heure. Ses moteurs se sont avérés plus fiables que les moteurs à pistons - produisant moins de vibrations, mettant moins de stress sur la cellule de l'avion et réduisant les dépenses de maintenance. Ils brûlaient également du kérosène, qui coûtait deux fois moins cher que l'essence à indice d'octane élevé utilisée dans les avions plus traditionnels. Avec le 707, commandé et exploité pour la première fois par Pan Am, toutes les questions sur la faisabilité commerciale des jets ont trouvé une réponse. L'ère du jet était arrivée et d'autres compagnies aériennes faisaient bientôt la queue pour acheter le nouvel avion.

La loi fédérale sur l'aviation de 1958

Après la Seconde Guerre mondiale, le transport aérien a grimpé en flèche, mais avec la croissance de l'industrie, de nouveaux problèmes sont apparus. En 1956, deux avions sont entrés en collision au-dessus du Grand Canyon, tuant 128 personnes. Le ciel devenait trop encombré pour les systèmes existants de séparation des aéronefs, et le Congrès a répondu en adoptant la Federal Aviation Act de 1958.

La législation a créé une nouvelle agence de réglementation de la sécurité, la Federal Aviation Agency, appelée plus tard la Federal Aviation Administration (FAA) lorsque le Congrès a créé le ministère des Transports (DOT) en 1967. L'agence a été chargée d'établir et de gérer un vaste système de contrôle du trafic aérien. , pour maintenir une séparation sûre de tous les aéronefs commerciaux pendant toutes les phases de vol. En outre, il a assumé la compétence sur toutes les autres questions de sécurité aérienne, telles que la certification des conceptions d'aéronefs et les programmes de formation et de maintenance des compagnies aériennes. Le Conseil de l'aéronautique civile a conservé sa compétence sur les questions économiques, telles que les routes aériennes et les tarifs.

Corps larges et supersoniques

1969 a marqué le début d'un autre avion révolutionnaire, le Boeing 747, que, encore une fois, Pan Am a été le premier à acheter et à voler en service commercial. C'était le premier jet à fuselage large, avec deux allées, un pont supérieur distinctif sur la partie avant du fuselage et quatre moteurs. Avec des sièges pouvant accueillir jusqu'à 450 passagers, il était deux fois plus grand que n'importe quel autre avion Boeing et 80 % plus grand que le plus gros jet jusqu'alors, le DC-8.

Reconnaissant les économies d'échelle à réaliser grâce aux plus gros jets, d'autres constructeurs d'avions ont rapidement emboîté le pas. Douglas a construit son premier gros-porteur, le DC-10, en 1970, et seulement un mois plus tard, Lockheed a fait voler son concurrent sur le marché des gros-porteurs, le L-1011. Ces deux jets avaient trois moteurs (un sous chaque aile et un sur la queue) et étaient plus petits que le 747, pouvant accueillir environ 250 passagers.


L'avion qui a changé le monde

Changeurs de monde. Il est presque plus facile d'expliquer ce que nous n'entendons pas par cette phrase que de définir ce que nous faisons. Nous n'avons pas dressé de liste de pionniers, comme le de Havilland Comet, le premier avion de ligne au monde. Ce n'est pas non plus une liste d'avions qui représentent les plus grandes avancées de l'aéronautique, comme l'avion expérimental qui a conduit au vol supersonique. Au lieu de cela, nous avons recherché des engins qui ont eu un impact au-delà du domaine des choses qui volent, qui ont atteint la culture plus large et ont touché même ceux qui ne sont pas des voyageurs fréquents ou connectés à l'aviation.

Contenu connexe

Certains de nos choix sont des avions individuels qui se sont avérés jouer un rôle critique dans un événement qui change le monde, d'autres sont des types d'avions si importants dans le commerce ou la guerre que nous pourrions vraiment dire d'eux : « Ces derniers ont changé l'histoire. »

Nous nous sommes inspirés du récent livre 50 Aircraft That Changed the World , et nous avons pu voir immédiatement que les auteurs Ron Dick et Dan Patterson avaient suivi une voie plus sage : ils en avaient choisi 50. Nous ne pouvions en accueillir que 10. Nous nous sommes retrouvés avec une liste qui comprend certains de ceux du livre, ainsi que quelques-uns des nôtres.

Le débat le plus houleux qui a éclaté au cours de notre sélection a également été le plus révélateur, car il a montré à quel point nos normes étaient strictes et subjectives. C'était fini L'Esprit de Saint-Louis. Certains éditeurs ont fait valoir que, bien sûr, nous devions inclure l'avion effectué lors du premier voyage en solo et sans escale à travers l'océan Atlantique, un voyage qui a fait de son pilote une célébrité internationale et a inspiré une génération à parcourir de longues distances, ou du moins à en rêver. Des mois après l'événement de 1927, lorsque Charles Lindbergh a piloté l'avion, un Ryan spécialement conçu, lors d'une tournée à travers les États-Unis pour promouvoir l'aéronautique, environ 50 millions de personnes - 821242% de la nation - se sont rendues pour le voir.

Mais était-ce l'avion que les gens trouvaient si inspirant, ou le pilote ? Il est difficile d'imaginer que ce voyage soit effectué par quelqu'un d'autre que Lindbergh, mais pas si difficile de penser qu'il aurait pu le faire dans un autre type d'avion. En fait, il avait envisagé une alternative, le Wright Bellanca WB 2.

Nous sommes sûrs qu'il y a des lecteurs (plus que quelques-uns à St. Louis et à San Diego, où The Spirit a été construit) qui seront en désaccord avec ce raisonnement, ou avec d'autres choix que nous avons faits. En fin de compte, sélectionner 10 avions parmi tant de possibilités est tout simplement devenu une bonne excuse pour faire l'une de nos choses préférées : parler d'avions. Nous parions que vous voudrez vous joindre à la discussion.

1. Wright 1905

Nous savions que nous voulions commencer avec un avion Wright, mais lequel méritait le plus le titre de changeur de monde ? Le biographe de Wright, Tom Crouch, conservateur des premiers vols au National Air and Space Museum, a nommé le troisième avion propulsé des frères. « Le 1905 a été le premier avion pratique au monde », observe-t-il.

"Le meilleur des quatre vols effectués par l'avion de 1903 à Kitty Hawk, en Caroline du Nord, le 17 décembre 1903, n'était que de 852 pieds en 59 secondes", poursuit Crouch. Avec ce succès marginal en main, les Wright ont décidé de transférer les opérations aériennes à Huffman Prairie, à 13 kilomètres à l'est de leur ville natale, Dayton, Ohio. Ils y construisirent et testèrent deux avions, un en 1904 et un autre en 1905.

Au cours de ces deux saisons, les Wright ont peaufiné leur conception, étirant l'avion pour améliorer la stabilité et le contrôle, agrandissant les surfaces de contrôle et améliorant les hélices. (Le même moteur, une réplique virtuelle de celui qui propulsait l'avion de 1903, propulsait à la fois les modèles 1904 et 1905.) Le 5 octobre 1905, Wilbur Wright a parcouru une distance de 24,5 milles en 59 minutes et 23,8 secondes. Les frères avaient enfin réalisé leur rêve initial : développer un avion pratique capable de rester en l'air pendant un temps significatif et de manœuvrer sous le contrôle total du pilote.

« Les Wright ont alors dû vendre leur invention. Au printemps 1908, ils avaient obtenu un brevet et avaient signé des contrats pour vendre des avions à la fois à l'armée américaine et à un syndicat français.

Cependant, les frères n'avaient pas quitté le sol depuis le vol du 5 octobre 1905. En plus de perfectionner leurs compétences de vol, ils ont dû effectuer leurs premiers vols avec un passager, ce qui est exigé par les deux contrats, et utiliser un nouvel ensemble de commandes nécessité par des sièges droits, une autre stipulation des contrats.

“Ils ont sorti la machine de 1905 du stockage et l'ont modifiée avec deux sièges verticaux et le nouveau système de contrôle. Ils l'ont renvoyé aux Kill Devil Hills de Caroline du Nord parce qu'ils voulaient entreprendre les vols d'essai dans une zone avec des vents constants, du sable mou et une isolation contre les regards indiscrets. Le 14 mai 1908, Wilbur puis Orville emmenèrent leur mécanicien, Charles Furnas, faire un tour. Ce furent les premiers vols de passagers en avion de l'histoire.”

Le collègue du Crouch’s Museum, conservateur des premiers vols et spécialiste de Wright, Peter Jakab, est d'accord avec ce choix d'avion : "Même les Wright ne considéraient pas l'avion de 1903 comme la conclusion de leur travail expérimental", dit-il. "Ils avaient identifié l'objectif final comme une "machine d'utilité pratique". Ils ont compris que l'avion de 1903, bien qu'incarnant toute la technologie clé, n'était pas tout à fait cela. Lorsqu'ils pouvaient rester en l'air pendant une période prolongée, sous le commandement sûr du pilote, et atterrir constamment en toute sécurité, ils savaient qu'ils avaient cette "machine d'utilité pratique". La machine de 1905 était cet avion.

« Lorsque les Wright survolaient régulièrement Huffman Prairie à l'automne 1905 », déclare Jakab, « c'est à ce moment-là que le monde a vraiment changé. »

Ce MiG-15, un entraîneur acheté par l'entrepreneur californien à la retraite Tom Smith, s'est produit lors de spectacles aériens américains, démontrant que les chasseurs à réaction n'ont pas besoin d'être pointus pour impressionner. Depuis 1949, l'Union soviétique et d'autres pays ont produit plus de 18 000 exemplaires de ce classique de renommée internationale. (Anthony Zeljeznjak) Le Wright 1905 a été le premier avion pilotable sur de longues distances. (Bibliothèque du Congrès) Une réplique moderne, dans laquelle le constructeur Mark Dusenberry a retracé un vol Wright de 1905. (Dan Patterson) Les Tondeuse Honolulu était essentiellement le prototype du Boeing 314. Bien qu'il ait fallu jusqu'à 20 heures pour se rendre de San Francisco à Honolulu, les passagers ont été traités royalement et le public a été réchauffé au vol. (MSNA (SI 73-5887)) Voici la première incarnation de l'avion tel que nous le connaissons aujourd'hui. Étonnamment élégant pour l'époque, le Junkers F13 était un pas de géant au-delà du bois, du tissu et des entretoises. (Avec l'aimable autorisation du Deutsches Museum) Après le bombardement historique d'Hiroshima, le Enola Gay débarqué à Tinian, dans les îles Mariannes. (MSNA (SI 2000-4554)) Aujourd'hui le Enola Gay a été restauré et est exposé au Steven F. Udvar-Hazy Center de la NASM. (Eric Long et Mark Avino (SI 98-15873)) Une rangée de MiG-15 Mikoyan-Gurevich à l'extérieur d'un complexe souterrain de l'armée de l'air à Kucove, en Albanie - sur plus de 40 pays qui se sont armés du combattant de longue durée. (Chris Loft) Le Sikorsky S-55 n'était pas joli, mais ses nombreuses capacités faisaient avancer le vol vertical. (MSNA (SI 90-12967)) Le Cessna 172 existe depuis si longtemps que la liste des variantes va jusqu'à la lettre "S". (Bonnie Kratz) Le N d'un aéroclub espagnol. L'année prochaine : une version turbo-diesel. (La puissance des fusées est-elle la prochaine?) (Oscar Laborda Sanchez - Iberian Spotters) À l'aéroport Opa Locka de Miami en 1964, les spectateurs ont un premier aperçu du nouveau (et toujours sexy) Learjet 23. (David Schulman) Le premier atterrissage australien du Boeing 747 : se prélassant grandiosement dans l'attention à l'aéroport international de Sydney en 1970. (Wolodymir Nelowkin) Pas de pilote, plusieurs rôles : le Predator MQ-1 de General Atomics fournit puissance de feu, surveillance et reconnaissance. (SSGT Suzanne M. Jenkins/USAF)

2. Junker F13

“Le F13 était essentiellement le premier avion à anticiper le début du transport aérien ‘modern’ : en porte-à-faux [pas de jambes de force], tout en métal, à aile basse, monoplan, profilé (selon les normes de l'époque),” dit l'historien de l'aviation Dick Hallion, membre A. Verville de cette année au National Air and Space Museum. La construction en métal, ajoute Ron Davies, conservateur du transport aérien de la NASM, la rendait plus robuste et moins vulnérable aux dommages que les biplans en bois et en tissu de ses concurrents. Le métal était particulièrement critique pour résister à la chaleur et à l'humidité dans les pays tropicaux.

Le F13 a volé pour la première fois en 1919 (sous le nom de J13), et à la fin de l'année, il était en service commercial en Allemagne. « Cela a établi [le fondateur Hugo] Junkers dans une position de domination mondiale du transport aérien que son entreprise ne céderait pas avant le milieu des années 1930, à Donald Douglas », a déclaré Hallion. Le F13 a été utilisé dans le premier service aérien des Amériques (Colombie’s SCADTA).

Selon Davies, « Contrairement aux avions de transport d'après-guerre qui ont été modifiés à partir de types militaires, le F13 a été conçu pour transporter des passagers dans une cabine fermée. Les quatre sièges rembourrés avaient des ceintures de sécurité, et la cabine était éclairée et avait des baies vitrées. Maintenant, c'est le voyage en avion.

Après la Première Guerre mondiale, l'Allemagne s'est vu interdire d'utiliser l'avion, mais elle l'a vendu ou a autorisé sa fabrication à 30 pays, dont la Hongrie, l'Islande, l'Union soviétique et le Japon. Au cours de ces années, le F13 a établi des routes aériennes en Europe et dans les Amériques. Le dernier a pris sa retraite en 1948.

3. Boeing 314

Entre les mains de Pan American Airways, le majestueux hydravion de Boeing, le 314, a établi des routes de courrier et de passagers à travers l'Atlantique Nord, l'Atlantique Sud et le Pacifique. Dans Pan Am, An Airline and Its Aircraft, Ron Davies de la NASM écrit : « L'hydravion B 314 a enregistré toutes sortes de records, mais aucun ne pouvait se comparer à l'établissement du service de l'Atlantique Nord en 1939 à l'époque. série de vols inauguraux qui ont été, peut-être, la plus grande contribution de Pan American au transport aérien dans toute son histoire distinguée.

Sur la route du Pacifique des années 314 (San Francisco-Honolulu-Midway Island-Wake Island-Guam-Manille), le service était opulent, même le poste de pilotage était décrit comme luxueux avec un salon, une salle à manger, des couchettes et des vestiaires , ainsi que des chefs et de la porcelaine d'hôtels quatre étoiles. Les publicités pour les Clippers (du nom de leurs ancêtres nautiques) promettaient une expérience non seulement sûre mais somptueuse, excitant le public au sujet du vol.

Les 314 ont été les vedettes de la flotte des Pan Am pendant seulement trois ans. La Seconde Guerre mondiale a mis fin aux opérations commerciales. Pourtant, ce n'est que dans les années 1960, avec les débuts d'avions de ligne à fuselage large tels que le Boeing 747, que les B-314 ont été détrônés en tant que plus grand avion commercial à usage régulier au monde.

4. L'Enola Gay

C'était la première utilisation d'une bombe atomique : le 6 août 1945, le B-29 Superfortress Enola Gay a bombardé la ville japonaise d'Hiroshima, tuant 70 000 personnes et hâtant la fin de la Seconde Guerre mondiale. (Lorsqu'une autre superforteresse, Bockscar, a largué une deuxième bombe atomique trois jours plus tard sur Nagasaki, le Japon s'est rendu.) Les deux missions ont évité une invasion américaine planifiée dans laquelle les pertes devraient se chiffrer en millions.

L'image de ces nuages ​​champignon était inoubliable. Pendant les 50 années suivantes, le scénario cauchemardesque d'une autre attaque d'une telle ampleur a maintenu les deux superpuissances nucléaires enfermées dans une guerre froide tendue et coûteuse.

Le B-29 a été le premier avion à capacité nucléaire au monde. C'était également le premier avec un compartiment pressurisé pour l'équipage de conduite et le premier bombardier américain avec un radar intégré pour compléter son viseur Norden. Avec une masse maximale au décollage de 140 000 livres, le B-29 à quatre moteurs et 11 membres d'équipage pouvait transporter jusqu'à 20 000 livres de bombes. Il a volé de 1943 à 1954, bien que l'Air Force ait continué à voler des variantes en tant que ravitailleurs jusqu'en 1978.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, trois B-29 ont effectué des atterrissages d'urgence (un quatrième s'est écrasé) à Vladivostok, en Sibérie, après un bombardement sur le Japon. Les Soviétiques les ont conservés, étudiés et copiés, produisant le bombardier Tu-4. Jusqu'en 1955 environ, le Tu-4 était le principal bombardier de l'ennemi de la guerre froide de l'Union soviétique et de l'Amérique.

5. Mikoyan-Gurevich MiG-15

Encore un avion d'apparence séduisante 59 ans après son entrée en service, le Mikoyan-Gurevich MiG-15 a fait sa marque pendant la guerre de Corée en tant que premier intercepteur de jour à réaction de l'Union soviétique avec une cabine pressurisée et un siège éjectable.

La mission des MiG-15 était d'éliminer les bombardiers américains B-29, ce qui a conduit à des combats aériens entre les MiG et les escortes de chasseurs B-29, les F-86 nord-américains. Bien qu'une version améliorée du MiG-15 puisse grimper plus haut et plus rapidement que le F-86, les pilotes de l'US Air Force ont généralement fait la différence avec un meilleur entraînement au combat aérien. Pourtant, le MiG-15 à 670 mph a averti le monde que les Soviétiques pourraient construire une technologie aéronautique de pointe.

"Le MiG-15 a donné à l'armée de l'air soviétique une légitimité et un potentiel mortel dans les premières années de la guerre froide", a déclaré Von Hardesty, conservateur de l'histoire de l'aviation russe au NASM. « Le MiG-15 possédait également une certaine qualité esthétique : élégant, rapide, l'incarnation même de ce que devrait être un chasseur à réaction. »

Ses performances ont dû renforcer cette impression. Plus de MiG-15 󈟜 000—ont été fabriqués que tout autre avion à réaction de l'histoire. (En comptant les versions sous licence fabriquées dans d'autres pays, le nombre atteint 18 000.) Le type a été vendu dans 43 pays, du Sri Lanka à Cuba en passant par l'Ouganda.

6. Sikorsky S-55

Alors que l'hélicoptère, avec sa capacité enviable de planer, de filer dans toutes les directions et d'atterrir pratiquement n'importe où, avait obtenu un certain succès dans les années 1930 et 1940, ce n'était que lorsque le Sikorsky S-55 a fait ses débuts avec le US Navy en Corée en 1950, cette histoire des voilures tournantes a été complètement transformée. "Pour mon argent", déclare Roger Connor, conservateur des vols verticaux de la NASM, "bien que d'autres modèles aient été les pionniers de diverses applications militaires et civiles, le S-55 a été celui qui a généré un réel retour sur investissement dans l'hélicoptère développement.”

Le succès fulgurant du S-55, tant au niveau national qu'international, était basé sur la capacité de l'avion à remplir plusieurs rôles : transport de troupes et de fret, assaut aérien et évacuation des blessés. Cette polyvalence a entraîné une demande sans précédent – ​​plus de 8 212 700 ont été construits, plus que tout autre type d'hélicoptère précédent.

La conception était géniale : Sikorsky Aircraft a complètement reconfiguré ses aménagements antérieurs pour créer le premier hélicoptère avec une cabine capable de transporter 10 passagers ou sept civières, et a déplacé le moteur vers le nez, permettant une maintenance plus facile et résolvant les problèmes de centre de gravité précédents. les modèles à rotor unique avaient connu. À la fin de la guerre de Corée, la machine de Sikorsky avait sauvé des pilotes abattus, sauvé la vie de 10 000 soldats blessés et délivré des prisonniers évadés derrière les lignes ennemies.

En outre, le S-55 a été au cœur des efforts de contre-insurrection des Britanniques en Malaisie et des Français en Indochine, poussant les deux pays à établir leurs propres programmes d'hélicoptères agressifs.Dans la fonction publique américaine et étrangère, le S-55 a été le pionnier du transport aérien par hélicoptère.

Dit Connor, "Les réalisations du S-55 ont changé l'opinion publique" ainsi que l'opinion des initiés de l'armée et de l'aviation, de voir l'hélicoptère comme une curiosité amusante mais pas terriblement pratique à un outil nécessaire de l'ère moderne. " 8221

7. Cessna 172

Le classique à quatre places et à aile haute du Cessna est la fille d'à côté au visage frais : pas de knock-out mais une grande personnalité. En 2006, à l'occasion du 50e anniversaire du 172’s, le chercheur d'Air & Space/Smithsonian Roger A. Mola écrivait : "Il n'y a guère de pilote volant aujourd'hui qui n'ait pas passé au moins quelques heures dans un Cessna 172 Skyhawk. C'est l'avion léger produit en série le plus réussi de tous les temps, avec quelque 36 000 exemplaires construits et qui comptent toujours, rappelant ces panneaux de McDonald's affichant "Milliards et milliards servis".

Un vol a fait du petit avion omniprésent un changeur de monde. En 1987, Mathias Rust, un jeune ouest-allemand, loua un 172 à son aéroclub et l'envoya en Union soviétique, s'installant sur la Place Rouge au cœur de Moscou, un geste qu'il appela la construction d'un « pont imaginaire » ( “Le vol notoire de Mathias Rust,” juin/juillet 2005). Rust a estimé que s'il pouvait traverser le rideau de fer sans être intercepté, "cela montrerait que [le dirigeant soviétique Mikhail] Gorbatchev était sérieux au sujet de nouvelles relations avec l'Occident". L'auteur Tom LeCompte a noté que le vol de "Rust" nui à la réputation de la vaste armée soviétique et permit à Gorbatchev d'éliminer les opposants les plus farouches à ses réformes. On avait dit aux citoyens soviétiques que s'ils baissaient un instant leur garde militaire, l'Occident les anéantirait. "Le vol de la rouille", a observé LeCompte, "a prouvé le contraire".

L'année dernière, Cessna a annoncé qu'elle construirait un 172 Skyhawk TD, pour “Turbo Diesel,” qui brûlera du carburant Jet A.

8. Learjet 23

« Il y avait des « bizjets » qui ont précédé le Learjet", explique George C. Larson, rédacteur en chef fondateur d'Air & Space, "mais l'idée de Bill Lear d'un avion plus petit et plus simple mais rapide a vraiment popularisé l'idée que les hommes d'affaires devraient voyager en fonction de leur propres horaires."

L'idée de jets dédiés aux voyages d'affaires s'est concrétisée pour la première fois au début des années 1960, avec l'introduction du Lockheed JetStar et du North American Sabreliner. Les deux étaient des retombées d'avions militaires. Le Learjet a également évolué à partir d'un chasseur : le Swiss P16, qui n'a jamais été produit.

Larson, maintenant rédacteur en chef chez Business & Commercial Aviation : “Le premier Learjet s'appelait le modèle 23 car il était certifié en vertu de la partie 23 de la réglementation fédérale de l'aviation, pour les avions de moins de 12 500 livres, et cela facilitait le passage à travers le Processus d'approbation de l'Agence fédérale de l'aviation. La partie 25, pour les avions plus lourds, était beaucoup plus difficile. Ce qui était merveilleux avec la partie 23, c'est que l'avion était certifié avec une masse brute maximale de 12 499 livres. Oh, ce Bill Lear.”

Le Learjet 23 transportait un équipage de deux personnes et jusqu'à sept passagers. Il avait une autonomie de 1 800 milles et une vitesse de croisière de 485 mph.

Larson note que le jet a réussi en partie parce que "la société a vendu les avions de manière très efficace, offrant de "recours", ou de racheter, un avion si les choses ne fonctionnaient pas pour la société qui l'avait acheté. Cela a amené beaucoup d'entrepreneurs individuels et de personnes comme [l'avocat de célébrité] F. Lee Bailey à bord.”

La première production 23 a été livrée en octobre 1964. Coût : 550 000 $. Selon John W. Smith, journaliste spécialisé dans les transports : "Une toute nouvelle classe d'avions a été créée : le jet personnel".

9. Boeing 747

L'avion de ligne Boeing 747 était une réalisation technologique si magnifique que les historiens de la culture l'ont appelé la cathédrale du XXe siècle. Près de 40 ans après son premier vol, il reste, avec la photographie de Buzz Aldrin debout sur la lune, le symbole le plus reconnaissable de l'éclat de l'ingénierie américaine. Lors de son introduction, les aéroports du monde entier ont renforcé les pistes et ont apporté d'autres modifications à l'infrastructure pour le recevoir.

Pourtant, ce n'est pas la grandeur ou la technologie ou même l'impact sur l'infrastructure qui le qualifie pour une place sur cette liste. C'était, après tout, une conception évolutive. Ses créateurs, le président de Boeing, Bill Allen, et la légende de Pan American Airways, Juan Trippe, pensaient qu'il ne s'agissait que d'une réponse provisoire à la demande que les compagnies aériennes finissent par répondre à un transport supersonique révolutionnaire. Le SST, ont-ils prédit, reléguerait le 747 au transport de marchandises.

Mais aussi sages que fussent ces deux-là, ils ne pouvaient pas voir l'avenir. Et ce qui qualifie le Boeing 747 de révolutionnaire, c'est que depuis son entrée en service en 1970, 96 transporteurs dans le monde ont utilisé les gros-porteurs pour transporter 3,5 milliards de personnes vers leurs destinations. Considérez l'impact de tous ces voyages : les affaires conclues ou modifiées, les informations échangées, les expositions à d'autres cultures, les familles et les amis réunis.

10. Prédateur MQ-1 de General Atomics

En novembre 2002, un véhicule circulant au Yémen et censé transporter des terroristes a été détruit par un missile Hellfire. Ce qui rend le meurtre historique, c'est qu'il a été exécuté par un robot volant. Premier véhicule aérien sans pilote à tuer des êtres humains, le MQ-1 Predator a changé les règles de la guerre.

Construit par General Atomics Aeronautical Systems, le Predator est opérationnel en Bosnie depuis 1995 et effectue maintenant des missions en Afghanistan et en Irak. L'Air Force a déployé la dernière version, le MQ-9 Reaper, en Afghanistan en octobre dernier.

Le Predator, qui a un plafond opérationnel de 50 000 pieds, est piloté à distance par un « pilote » et deux opérateurs de capteurs logés dans une remorque au sol. L'UAV est équipé d'une caméra nasale, de caméras infrarouges et TV à ouverture variable, et d'un radar à ouverture synthétique pour voir à travers la fumée, les nuages ​​ou la brume. Le modèle RQ (R pour “reconnaissance,” Q pour “un-manned”) effectue des missions de surveillance à longue endurance et à moyenne altitude, tandis que la version MQ (“multi-rôle”) peut transporter à quatre missiles anti-blindage Hellfire II, deux bombes à guidage laser et une bombe de précision Joint Direct Attack Munition de 500 livres guidée par GPS.

Aujourd'hui, les États-Unis et d'autres pays utilisent de plus en plus les drones pour des missions civiles, telles que l'application de la loi, le contrôle des frontières et la surveillance des océans. Même Hollywood a découvert leur potentiel, les mettant au travail comme plateformes de caméras de cinéma. Voici un avion qui a changé non seulement le monde réel, mais aussi le monde de la fantaisie.


7 Bristol 188

En 1947, Chuck Yeager a franchi le mur du son dans le X-1 et a ouvert une toute nouvelle possibilité pour le vol à réaction. Bientôt, les avions à réaction poussaient pour des vitesses de plus en plus rapides, et les différentes forces aériennes du monde avaient besoin d'avions de recherche pour tester de nouvelles caractéristiques de vol. Malheureusement, la plupart de ces avions de recherche se sont soldés par une déception, mais aucun n'a échoué de manière aussi spectaculaire que le Bristol 188.

Cet avion à l'allure futuriste avait un fuselage en acier inoxydable pour dépasser les vitesses de Mach 2 et tester l'aérodynamisme et l'équipement de la prochaine génération de chasseurs britanniques. Les commandants de la RAF voulaient que le Bristol 188 passe une grande partie de son vol à Mach 2,6, où la peau de la cellule atteindrait 300 degrés Celsius (570 °F). En raison de cette exigence difficile, Bristol a construit le 188 avec de toutes nouvelles techniques et l'a équipé des moteurs les plus puissants disponibles à l'époque. Une fois terminé, le Bristol 188 était un avion long et étroit qui lui a valu le surnom de &ldquoThe Flaming Pencil.&rdquo

Dès le début, le Bristol 188 a eu des problèmes. Les réservoirs de carburant avaient du mal à retenir le carburant et fuyaient pendant le vol, limitant considérablement le temps de vol. Piloter l'avion d'essai était extrêmement difficile. Le 188 avait une vitesse de décollage de 480 kilomètres par heure (300 mph), ce qui est élevé pour n'importe quel avion. Pour s'envoler, le Flaming Pencil avait besoin d'une très longue piste, ce qui n'a fait qu'aggraver les problèmes de fuite de carburant. En raison de la difficulté de piloter l'avion, le pilote d'essai Godfrey Auty a obtenu le superlatif "le plus susceptible de s'éjecter dans l'année à venir" de la part de ses collègues pilotes d'essai. Le dernier clou dans le cercueil du Bristol 188 était qu'il refusait obstinément d'atteindre Mach 2, rendant le projet complètement inutile. Les ingénieurs ont proposé diverses solutions au problème de la vitesse, mais à ce moment-là, la RAF avait coulé 20 millions de livres sterling dans un avion inutile, et le gouvernement a débranché.


Bombardier Tupolev Tu-95 (Union soviétique/Russie)

Après avoir adapté la propulsion à réaction à plusieurs cellules à moteur à pistons, Tupolev a introduit en 1952 le Tu-16 ("Badger"), un bombardier à moyenne portée doté d'ailes en flèche et d'une construction en alliage léger. Une équipe dirigée par Aleksandr A. Arkhangelsky, associé de longue date du cofondateur de l'entreprise Andrey Tupolev, a conçu le Tu-95 ("Bear"), un énorme bombardier à turbopropulseurs qui a volé pour la première fois en 1954 et est devenu l'un des avions militaires les plus durables jamais construits et l'un des l'avion le plus ancien de l'arsenal stratégique soviétique. La Russie exploite toujours plus de 50 avions Tu-95 comme porte-missiles de croisière.


Améliorations de la conception civile

Lorsque des changements plus drastiques sont arrivés, ils ont émergé non pas des exigences militaires mais de la course aérienne civile, en particulier des compétitions internationales d'hydravions pour le très convoité Trophée Schneider. Jusqu'à l'apparition des hélices à pas variable dans les années 1930, la vitesse des avions terrestres était limitée par la longueur des pistes existantes, car le pas plat des hélices à grande vitesse produisait une mauvaise accélération au décollage. Les hydravions, avec une course au décollage illimitée, n'étaient pas aussi limités, et les courses Schneider, disputées par des équipes nationales avec le soutien du gouvernement, ont particulièrement contribué à augmenter les vitesses. Au cours des années 1920, la société Curtiss a construit une remarquable série de biplans de course à grande vitesse pour l'US Army Air Corps et la Navy. Ceux-ci étaient propulsés par l'innovant D-12, un moteur 12 cylindres refroidi par liquide, également de conception Curtiss, qui établissait des normes internationales en matière de vitesse et de rationalisation. L'un des avions Curtiss, un R3C-2 piloté par le Lieut. James Doolittle, a remporté la course Schneider de 1925 avec une vitesse de 232,5 milles (374,1 km) par heure, ce qui contraste fortement avec la vitesse gagnante de 145,62 milles (234,3 km) par heure en 1922, avant que les machines Curtiss ne participent à l'événement. L'influence du moteur Curtiss s'est étendue à l'Europe lorsque le constructeur britannique C.R. Fairey, impressionné par la rationalisation rendue possible par le D-12, a acquis les droits de licence pour construire le moteur et a conçu un bombardier léger biplace autour de celui-ci. Le Fairey Fox, qui est entré en service en 1926, a augmenté la vitesse des bombardiers de la Royal Air Force (RAF) de 80 km/h et était plus rapide que les chasseurs contemporains. Les fabricants de moteurs britanniques n'étaient pas non plus inactifs lorsque l'armée et la marine américaines ont standardisé les moteurs radiaux refroidis par air dans les années 1920, Curtiss a cessé de développer des moteurs à refroidissement liquide, mais les concepteurs de moteurs britanniques, en partie inspirés par le D-12, se sont engagés sur une voie qui a été pour produire la superlative Rolls-Royce Merlin.

L'année où Doolittle a remporté le trophée Schneider, un design encore plus révolutionnaire est apparu : l'hydravion S.4 conçu par R.J. Mitchell de la British Supermarine Company. Monoplan en bois aux ailes non renforcées, le S.4 a établi de nouvelles normes en matière de rationalisation, mais il s'est écrasé à cause du battement des ailes avant de pouvoir démontrer son potentiel. Néanmoins, c'était l'ancêtre d'une série de monoplans qui ont remporté le trophée à trois reprises, donnant à la Grande-Bretagne la possession permanente en 1931. Le dernier d'entre eux, le S.6B, propulsé par un moteur de course Rolls-Royce refroidi par liquide avec en ligne cylindres, a porté plus tard le record du monde de vitesse à plus de 400 miles (640 km) par heure. Le fuselage fuselé et les ailes larges, minces et elliptiques du S.6B étaient clairement évidents dans le design le plus récent et le plus célèbre de Mitchell, le Spitfire.

Aux États-Unis, le Trophée Thompson, décerné au vainqueur des compétitions en circuit fermé à puissance illimitée des National Air Races, est remporté en 1929 pour la première fois par un monoplan, le Travel Air « R » conçu par J. Walter Beech. . Propulsé par le Wright Cyclone, un moteur radial de 400 chevaux avec un capot NACA profilé qui a contribué à 40 miles (65 km) à sa vitesse maximale de 235 miles (375 km) par heure, le "R" a facilement battu le Curtiss beaucoup plus puissant biplans pilotés par l'armée et la marine. Embarrassé, l'armée s'est retirée de la course et l'armée a rapidement commandé son premier chasseur monoplan, le Boeing P-26. En 1935, l'industriel Howard Hughes a établi un record du monde de vitesse d'avion de 352 miles (563 km) par heure dans un coureur conçu selon ses propres spécifications et propulsé par un moteur radial à deux rangées de 1 000 chevaux construit par Pratt & Whitney. Le Hughes H-1 était un monoplan à aile basse construit avec des ailes non contreventées avec un revêtement métallique « à peau contrainte » qui supportait des charges de contrainte et permettait ainsi une réduction du poids de la structure interne. Ces caractéristiques, ainsi qu'un fuselage en aluminium à rivets affleurants et bout à bout, un cockpit fermé et un train d'atterrissage rétractable motorisé se repliant dans l'aile, anticipaient la configuration, l'apparence et les performances des chasseurs de la Seconde Guerre mondiale.


Explications possibles pour les observations d'OVNI et les enlèvements extraterrestres

Les rapports d'OVNI ont considérablement varié en fiabilité, à en juger par le nombre de témoins, si les témoins étaient indépendants les uns des autres, les conditions d'observation (par exemple, le brouillard, la brume, le type d'éclairage) et la direction de l'observation. Typiquement, les témoins qui prennent la peine de rapporter une observation considèrent que l'objet est d'origine extraterrestre ou peut-être un engin militaire mais certainement sous contrôle intelligent. Cette inférence est généralement basée sur ce qui est perçu comme un vol en formation par des ensembles d'objets, des mouvements contre nature, souvent soudains, l'absence de son, des changements de luminosité ou de couleur et des formes étranges.

Que l'œil nu joue des tours, c'est bien connu. Une lumière vive, telle que la planète Vénus, semble souvent bouger. Les objets astronomiques peuvent également être déroutants pour les conducteurs, car ils semblent suivre la voiture. Les impressions visuelles de distance et de vitesse des ovnis sont également très peu fiables car elles sont basées sur une taille supposée et sont souvent réalisées sur un ciel vide sans objet d'arrière-plan (nuages, montagnes, etc.) pour définir une distance maximale. Les reflets des fenêtres et des lunettes produisent des vues superposées, et des systèmes optiques complexes, tels que les objectifs de caméra, peuvent transformer des sources lumineuses ponctuelles en phénomènes apparemment en forme de soucoupe. 

De telles illusions d'optique et le désir psychologique d'interpréter les images sont connus pour expliquer de nombreux rapports visuels d'ovnis, et au moins certaines observations sont connues pour être des canulars. Les observations radar, bien qu'à certains égards plus fiables, ne parviennent pas à faire la distinction entre les objets artificiels et les traînées de météores, les gaz ionisés, la pluie ou les discontinuités thermiques dans l'atmosphère.

Les événements de contact, tels que les enlèvements, sont souvent associés aux ovnis car ils sont attribués à des visiteurs extraterrestres. Cependant, la crédibilité de l'ETH comme explication des enlèvements est contestée par la plupart des psychologues qui ont enquêté sur ce phénomène. Ils suggèrent qu'une expérience commune connue sous le nom de « paralysie du sommeil » peut être la cause, car cela provoque une immobilité temporaire des dormeurs et la croyance qu'ils sont surveillés.


Remarques

  1. ↑ Le changement de paradigme de la puissance du muscle vers la machine est discuté dans Travers, Tim: The Killing Ground: The British Army, The Western Front and the Emergence of Modern Warfare, 1900-1918, Londres 1987.
  2. ↑ Le passage de la guerre bidimensionnelle à la guerre tridimensionnelle est discuté dans Bailey, Jonathan B.A.: The First World War and the Birth of the Modern Style of Warfare, The Strategic and Combat Studies Institute, Camberley 1996.
  3. ↑ La transition de la bataille de contact à la bataille en profondeur est discutée dans Zabecki, David T.: The German 1918 Offensives: A Case Study in the Operational Level of War, Londres 2006.
  4. ↑ Corum, James S. : The Roots of Blitzkrieg : Hans von Seeckt and German Military Reform, Lawrence 1992, p. 18.
  5. ↑ Dupuy, Trevor N. : A Genius for War : The German Army and General Staff, 1807-1945, New York 1977, p. 169.
  6. ↑ Herwig, Holger : The Dynamics of Necessity : German Military Policy during the First World War, dans : Millett, Alan R./Murray, Williamson : Military Effectiveness, Volume I : The First World War, Boston 1988, pp. 94-95 .
  7. ↑ Balck, William: Development of Tactics—World War, Bell, Harry (trans.), Fort Leavenworth 1922, p. 129.
  8. ↑ Theobeck, Kurt: Erfahrungen und Lehren des Weltkriegs 1914 bis 1918 auf Waffentechnichem und Taktischem Gebit (12 avril 1920), Bundesarchiv/Militärarchiv, Fribourg, Allemagne, dossier RH 12-2/94.
  9. ↑ Bailey, Jonathan B.A. : artillerie de campagne et puissance de feu, Annapolis 2003, pp. 123-150.
  10. ↑ Bloch, Jan de : The Wars of the Future, in : Bloch, Jean de : Jean de Bloch : Selected Articles, Fort Leavenworth 1993, pp. 1-40.
  11. ↑ Strachan, Hew: The First World War, Volume I: To Arms, New York 2001, pp. 1005-1014 Herwig, Holger: Germany and the 'Short-War' Illusion: Toward a New Interpretation?, in: The Journal of Histoire militaire 66/3 (2002), pp. 681-693.
  12. ↑ Lupfer, Timothy T. : La dynamique de la doctrine : les changements dans la doctrine tactique allemande pendant la Première Guerre mondiale, Leavenworth Papers 4, Fort Leavenworth, Kansas juillet 1981, p. 2.
  13. ↑ Lucas, Pascal : L'évolution des idées tactiques en France et en Allemagne pendant la guerre de 1914-1918, Kieffer, P.V. (traduction), Fort Leavenworth 1925, p. 6 (publication française, Paris 1923) Griffith, Paddy : Forward into Battle : Fighting Tactics From Waterloo to the Near Future, Novato 1991, pp. 84-94.
  14. ^ Holmes, Richard: The Western Front, Londres 1999, pp. 30-35.
  15. ↑ Travers, The Killing Ground 1987, pp. 48-55, 62-78.
  16. ↑ Lucas, L'évolution des idées tactiques 1925, p. 87.
  17. Ibid., p. 105.
  18. ↑ Wynne, Graeme C. : Si l'Allemagne attaque, Londres 1940, pp. 57-58 Lucas, The Evolution of Tactical Ideas 1925, pp. 38, 109.
  19. ↑ Gudmundsson, Bruce I. : Stormtroop Tactics : Innovation in the German Army, 1914-1919, Westport 1989, pp. 47-53.
  20. ↑ Ibid., pp. 77-79, 96 Lupfer, The Dynamics of Doctrine 1981, p. 43.
  21. ↑ House, Jonathan M.: Toward Combined Arms Warfare: A Survey of 20th Century Tactics, Doctrine, and Organization, Fort Leavenworth 1984, p. 35.
  22. ↑ Wynne, Si l'Allemagne attaque 1940, p. 295 Corum, Les racines du Blitzkrieg 1992, p. 9.
  23. ↑ Oberste Heeresleitung, Der Angriff im Stellungskrieg, dans : Ludendorff, Erich : Urkunden der Obersten Heersleitung über ihre Tätigkeit 1916-1918, Berlin 1921, pp. 641-666.
  24. ↑ Lucas, L'évolution des idées tactiques 1925, pp. 132, 138 Balck, Development of Tactics 1922, p. 266.
  25. ↑ Travers, The Killing Ground 1987, p. 260 Balck, Développement de la tactique 1922, p. 264.
  26. ↑ Pour une évaluation complète de Bruchmüller, voir Zabecki, David T. : Steel Wind : Colonel Georg Bruchmüller and the Birth of Modern Artillery, Westport 1994.
  27. ↑ Bruchmüller, Georg : Die Deutsche Artillerie in den Durchbruchschlachten des Weltkriegs, 2e éd., Berlin 1922, p. 80.
  28. ↑ Bruchmüller, Georg, Die Deutsche Artillerie in den Durchbruchschlachten des Weltkriegs, 1ère éd., Berlin 1921, pp. 34-40.
  29. Bruchmüller, Durchbruchschlachten 1922, p. 74-75.
  30. ↑ Bruchmüller, Durchbruchschlachten 1921, p. 30 Bruchmüller, Durchbruchschlachten 1922, p. 93-97.
  31. ↑ Bernhardi, Friedrich von : Comment l'Allemagne fait la guerre, New York 1914, p. 82.
  32. ↑ Thaer, Albrecht von: Generalstabsdienst an der Front und in der O.H.L., Göttingen 1958, p. 220.
  33. ↑ Ludendorff, Erich : Meine Kriegserinnerungen 1914-1918, Berlin 1919, p. 462.
  34. ↑ Corum, Les Racines de la Blitzkrieg 1992, p. 23.
  35. ↑ Fuller, J.F.C. : Tanks in the Great War, Londres 1920, p. 171.
  36. ↑ Kuhl, Hermann von: Entstehung, Durchführung und Zusammenbruch der Offensive von 1918, Berlin 1927, p. 70.
  37. ↑ Essame, Hubert : La bataille pour l'Europe 1918, Londres 1972, p. 2.
  38. ↑ Terraine, John : White Heat : The New Warfare 1914-18, Londres 1982, p. 303.
  39. ↑ Corum, Les Racines de la Blitzkrieg 1992, p. 15.
  40. ↑ Herwig, The Dynamics of Necessity, dans : Millett/Murray, Military Effectiveness 1988, p. 96 Corum, Les racines du Blitzkrieg 1992, p. 15.
  41. ↑ Ibid., p. 13-15.
  42. ↑ Voir Dohuet, Gulio: The Command of the Air (1921), réimpression, Birmingham, Alabama 2009.
  43. ↑ Lucas, L'évolution des idées tactiques 1925, p. 68.
  44. ↑ Oetting, Dirk W. : Auftragstaktik : Geschichte und Gegenwart einer Führungskonzeption, Bonn 1993.
  45. ↑ Terraine, White Heat 1982, p. 262.
  46. ↑ Haig, Douglas : War Diaries and Letters : 1914-1918, Sheffield, Gary/Bourne, John (éd.), Londres 2005, p. 301.
  47. ↑ Otis, Glenn K. : The Ground Commander's View, dans : Newell, Clayton R. / Krause, Michael D. (eds.) : On Operational Art, U.S. Army Center of Military History, Washington, D.C. 1994, p. 31.
  48. ↑ Menning, Bruce W : Operational Art’s Origins, dans : Military Review (septembre 1997), p. 35.
  49. ↑ Pour une analyse approfondie des offensives allemandes de 1918, voir : Zabecki, David T : The German 1918 Offensives : A Case Study in the Operational Level of War, Londres 2006.
  50. ↑ Glantz, David: The Intellectual Dimension of Soviet (Russian) Operational Art, in: McKercher, B.J.C./Hennessy, Michael A. (eds.): The Operational Art: Developments in the Theories of War, Westport 1996, p. 128.
  51. ↑ Menning, Operational Art’s Origins 1997, p. 37.
  52. ↑ Heeresdienstvorschrift 300, Truppenführung, Berlin 1933, p. 46-49. Voir aussi la traduction anglaise moderne : Condell, Bruce / Zabecki, David T. (trad. et éd.) : On the German Art of War : Truppenführung, Boulder, Colorado 2001.
  53. ↑ Bailey, Naissance du style moderne de guerre 1996, p. 3.


Voir la vidéo: Histoire de laviation: La conquête du temps, lère du jet (Juin 2022).


Commentaires:

  1. Arndt

    J'ai une situation similaire. Prêt à aider.

  2. Tugor

    Oui c'est un fantasme

  3. Zulkiramar

    Merci d'avoir répondu à toutes les questions. En fait, j'ai appris beaucoup de nouvelles choses. C'est juste que je n'ai pas compris quoi et où la fin.

  4. Braemwiella

    la pensée très précieuse

  5. Porter

    Essayez de rechercher la réponse à votre question sur google.com



Écrire un message