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R-13 SS-90 - Historique

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R-13 SS-90

R-13

(Sous-marin n° 90 : dp. 569 (surf.), 680 (subm.), 1. 186'2" b. 18', dr. 14'6" ; s. 13,5 k. (surf.) 10,5 k. (subm.), cpl. 29 a. 1 3", 4 21" tt.; cl. Rl )

R-13 (sous-marin n° 90) a été établi par la Fore River Shipbuilding Co., Quincy, Mass., 27 mars 1918, lancé le 27 août 1919, parrainé par Mlle Fanny B. Chandler et mis en service le 17 octobre 1919, le lieutenant Comdr . Walter E. boyle aux commandes

Après le shakedown dans les eaux de la Nouvelle-Angleterre, le R-I S a brièvement opéré à partir de New London. Au printemps 1920, il dirigea des patrouilles d'entraînement au large des Bermudes, puis se prépara à être transféré dans le Pacifique. Elle a quitté la côte est à la mi-juin, a transité le canal de Panama au début de juillet. Désigné SS-90 au milieu du mois, il a continué jusqu'à la côte ouest jusqu'à San Pedro, d'où il s'est dirigé vers Hawaï le 26 août.

Le R-13 est arrivé à Pearl Harbor le 6 septembre et pendant les 9 années suivantes, il a contribué au développement de techniques de guerre sous-marine. Commandé de retour dans l'Atlantique avec la nouvelle décennie, le sous-marin s'est distingué de Pearl Harbor le 12 décembre 193 et ​​le 9 février 1931 est revenu à New London. Là, il servit de navire-école jusqu'en 1941.

Le 26 mai 1941, le R-13 se dirigea vers le sud jusqu'à son nouveau port d'attache, Key West. Arrivé à la fin du mois, il retourne à New London en juillet, mais revient du sud de la Floride à Aueust. Au cours de l'automne, il a mené des opérations dans le Cuff of Mexico, puis a assumé des fonctions d'entraînement pour la Sound School de Key West. Pendant la Seconde Guerre mondiale, elle a continué le travail là-bas et hors de Port Everglades et a mené des patrouilles dans le canal de Yueatan et le détroit de Floride.

Avec la cessation des hostilités, le R-13 a été désarmé le 14 septembre 1945, a été rayé de la liste de la Navy le 11 octobre 1945 et a été vendu le 13 mars 1946.


Sous-marin américain de classe R

Les R-classe sous-marins étaient une classe de sous-marins de la marine des États-Unis actifs de 1918 à 1945.

Les R-1 à travers R-20 les bateaux construits par Fore River Shipyard et Union Iron Works étaient connus sous le nom de sous-marins « classe R-1 ». Ces sous-marins à simple coque étaient structurellement très similaires aux précédents classe O, mais avec l'ajout de tubes lance-torpilles de 21 pouces et d'un support de canon fixe (plutôt que rétractable).

Bateaux R-21 à R-27, qui étaient légèrement plus petits et plus rapides que les R-1, ont été construits par Lake Torpedo Boat et sont parfois considérés comme une classe distincte, la "classe R-21". Ceux-ci comportaient une double coque et leurs avions de plongée étaient positionnés de manière plus conventionnelle à l'avant et à l'arrière, mais conservaient la large poupe caractéristique et les tubes lance-torpilles de 18 pouces.

Electric Boat a construit quatre bateaux pour la marine péruvienne (R-1 à R-4). Construits après la Première Guerre mondiale à l'aide de matériaux assemblés à partir de sous-marins de classe S annulés, ils ont été réaménagés en 1935-1936 et 1955-1956, et renommés Islay, Casma, Pacocha, et Arica en 1957. Ils ont été jetés en 1960.


Prière du sous-marinier

Dieu éternel, dont la main créatrice a transformé les mers primitives en vastes océans, et dont l'amour omniprésent peut être ressenti aussi vivement sous leur surface ondulante, descend maintenant avec nous dans les profondeurs silencieuses comme notre guide infaillible.

Nous, les hommes du service silencieux, sommes reconnaissants d'être parmi les rares à ressentir l'excitation d'une plongée et l'extase pure de chaque surface. Puissions-nous ne jamais considérer ces manœuvres comme une simple routine, car chacune est une expérience fraîche avec un défi et un danger non négligeable. Puissions-nous être toujours attentifs à nos devoirs individuels en réalisant que tant dépend de notre devoir de faire notre devoir sans erreur.

Puissions-nous nous souvenir du nouveau membre de notre équipage qui doit effectuer sa première descente, et prier pour qu'il soit un bon sous-marinier. Puissions-nous, nous qui savons ce que c'est que suivre une route, connaissions aussi Lui, qui a dit "Je suis le chemin". plonge, connais aussi ton esprit rafraîchissant.

Puissions-nous, nous qui connaissons la nécessité de la compagnie, ressentir notre partenariat avec toi lorsque les écoutilles sont fermées et lorsque nous sommes gréés pour la plongée. Lorsque tout le reste du monde de la surface aura été fermé, puissions-nous vous sentir dans chaque compartiment, aussi près de nous que les moteurs lancinants, le sonar cinglant et le sifflement de l'air comprimé. Et quand, en tant que sous-mariniers vieillissants, nos âmes seront descendues dans les profondeurs de l'éternité, que l'appel final pour nous soit « Surface, surface, surface », au nom de Celui qui chevauche en tant que membre d'équipage invisible sur chaque navire en mer .


Classe R-1


Le sous-marin R-7 (SS-84) de l'US Navy.

Informations techniques

TaperSous-marin
Déplacement569/680 BRT
Longueur186 pieds
Complément30 hommes
Armement4 tubes lance-torpilles
1 canon de pont de 3 pouces
vitesse maximale13,5/10,5 nœuds (en surface/submergé)
Notes sur la classe

Tous les navires de la classe R-1

Marine royale (en savoir plus sur la Royal Navy)

20 sous-marins (22 noms) de la Classe R-1. 2 d'entre eux ont été perdus.


R-13 SS-90 - Historique

Sur cette photo, les six sous-marins de classe R affectés à la construction à l'Union Iron Works de San Francisco. La photo a été prise le 03 mars 1918 et montre les bateaux après le lancement mais avant l'achèvement et la mise en service. Les trois bateaux au premier plan sont (de gauche à droite) les R-16, 17 et 18. En arrière-plan (ordre inconnu) sont les R-15, 19 et 20. Lorsque les contrats de construction des bateaux ont été rédigés, les chantier était connu sous le nom d'Union Iron Works. Au moment de cette photo, le chantier avait été acquis par Bethlehem Steel et était correctement connu sous le nom de Bethlehem San Francisco (BSF).

BSF a mis à l'eau ses bateaux avec une grande partie de la superstructure et de la tourelle de commandement qui n'étaient pas encore installées, et avec une fausse proue qui a ensuite été remplacée par la proue permanente avant l'achèvement. Cela contraste fortement avec le chantier Bethlehem Quincy (BQ) près de Boston (anciennement connu sous le nom de Fore River Shipbuilding) qui a construit le premier groupe de bateaux R avec la majeure partie de la superstructure complète et la tourelle de commandement Fairwater en place. La tour cylindrique nervurée au centre de chaque bateau est la tourelle de contrôle à l'épreuve de la pression elle-même, utilisée comme station périscope pour effectuer des attaques submergées. Plus tard dans la phase de construction, un fairwater en tôle d'acier serait construit autour de la tourelle de commandement pour assurer un écoulement régulier de l'eau autour de la tour, pour fournir un pont pour l'officier de pont et des belvédères en surface, et pour fournir des supports pour les périscopes.

Les quais des deux côtés des sous-marins sont remplis d'énormes quantités de matériaux pour la construction navale. BSF construisait également des destroyers et des navires marchands civils à cette époque et une grande partie de ce matériel pourrait être destiné à ces navires, car certains d'entre eux sont trop gros pour les sous-marins. Ce qui ressemble à d'énormes feuilles d'isolant en liège sont empilées près du centre de la photographie. Cela a été appliqué à l'intérieur de la coque sous pression pour aider à contrôler la température de l'intérieur du bateau. Il s'agissait également d'empêcher la condensation de s'égoutter sur tout l'équipage et l'équipement, provoquant une gêne et des courts-circuits et des mises à la terre. Il existe également des raccords de tuyauterie, des coudes et des jonctions empilés apparemment par centaines.

Le Tender USS Camden amarré à une jetée avec 6 sous-marins de classe R. Les sous-marins sont, de gauche à droite USS R-1, USS R-6. USS R-5, USS R-7, un bateau R non identifié et l'USS R-2.

La photo aurait été prise le 2 mai 1920 à New York. L'arrière-plan ne ressemble pas à la rive du New Jersey vue dans les images ci-dessus, mais plutôt à l'East River et à Brooklyn en toile de fond. Des recherches supplémentaires sont encore nécessaires pour le prouver.

Un gros plan tiré de l'image complète ci-dessus montre la poupe d'un grand navire, très probablement le transport USS Henderson et la proue du destroyer USS Trippe DD-33 avec une barge à côté.

Un gros plan des six sous-marins. Ils sont, de gauche à droite USS R-1, USS R-6. USS R-5, USS R-7, un bateau R non identifié et l'USS R-2. Vous pouvez voir que les flotteurs ont été intégrés aux ponts pour l'utilisation des canons à installer.

Cette scène de 11 R-Boats est prise à Pearl Harbor. La date estimée est le milieu des années 1920. Moat tous ces sous-marins ont été affectés à Pearl Harbor en 1919 ou 1920 et y sont restés jusqu'en 1930, date à laquelle ils ont été envoyés sur la côte est des États-Unis pour déclassement et/ou démolition. La jetée à droite semble être en cours de démantèlement. Une enquête plus approfondie doit être menée sur cette jetée.

USS R-1 et R-2 dans les écluses de Panama en route vers Philadelphie et New London vers janvier 1931. R-1 est arrivé à Philadelphie le 9 février et a été désarmé au Navy Yard le 1er mai 1931.

USS R-3 et R-4 dans les écluses de Panama en route vers New London, CT. vers janvier 1931. L'USS R-3 était en route vers New London en tant que navire-école à la Submarine School, New London pendant cinq mois, il a ensuite été commandé le 6 mai 1931 à Washington, DC, pour des tests de purification de l'air par la recherche navale Laboratoire.

USS R-5 et R-6 dans les écluses de Panama en route vers New London, CT. vers janvier 1931. L'USS R-5 avec les divisions 9 et 14 a transité par le canal de Panama le 28 janvier 1931 et est arrivé à New London le 9 février. Il est affecté à la division 4 le 1er avril et sert de navire-école à la Submarine School jusqu'à ce qu'il parte le 28 avril 1932 pour Philadelphie, en Pennsylvanie, où il est désarmé le 30 juin 1932.

L'USS R-1 à Vallejo, en Californie. Probablement Mare Island Ship Yard. La période est estimée à environ 1922. Commandée à San Pedro depuis l'Atlantique en juin 1921, elle quitta San Pedro pour Hawaï en juillet 1923. Elle aurait pu visiter Vallejo à tout moment pendant cette période. Notez que Vallejo est mal orthographié par le propriétaire de la photo d'origine.

Le R-2 assis sur les voies de lancement. Des ouvriers survolent le bateau et mettent à l'eau des patins se préparant à la mise à l'eau plus tard dans la journée. Des drapeaux ont été enfilés et le gouvernail a été calé pour éviter qu'il ne soit poussé d'un côté ou de l'autre. Les avions de poupe ont subi le même traitement. Le chantier naval de Fore River, que l'on voit ici, a construit des conceptions EB avant l'ouverture des chantiers navals de Groton.

Une belle photo aérienne de l'USS R-3 faisant surface au large de la côte de San Diego. L'eau s'écoule du pont avant et des avions de proue et la pointe même de la proue est déjà exempte d'eau. Juste derrière le petit mât, on distingue à peine le canon horizontal du canon de pont.

La date au dos de la photo, lorsqu'elle a été placée dans les archives des journaux, est le 3 septembre 1927, mais cela ne veut pas dire que c'est la date à laquelle la photo a été prise.

Juste derrière le sous-marin, vous pouvez voir la "piscine" et le sillage à plumes créés lorsque la tourelle de commandement a fait surface pour la première fois. La légende du journal dit que le sous-marin plonge, mais c'est clairement faux.

L'USS R-3 montré au début des années 1930 sur la base du travail de peinture de la coque et de l'inscription du nom sur la tourelle fairwater. A cette époque, le R-3 était stationné à Pearl Harbor, territoire d'Hawaï dans le cadre du SUBDIV 9.

Le grand carré sur le côté du pont aurait été peint en vert foncé pour le feu tribord vert. Un carré également rouge a été peint du côté bâbord pour le feu rouge. La zone sombre de la tourelle inférieure était noire avec des lettres et des chiffres blancs. Ces identifiants sont cohérents avec d'autres photos de cette période.

Une jeune femme pose pour la caméra assise sur un grand taquet monté du côté de la jetée. Son style vestimentaire rappelle les vêtements pour femmes portés au début des années 1930.

Une photo spectaculaire de ce qui pourrait être l'USS R-4, bien qu'il puisse s'agir du R-2 ou du R-6, le seul autre de la classe R à avoir cet arrangement de cadre particulier installé sur l'arc. Le sous-marin roule à pleine vitesse et les hélices projettent une embrun impressionnant en direction de la mer. À l'horizon gauche se trouve un sloop ou un cotre gréé aurique donnant une certaine profondeur de champ à la caméra.

Il y a un certain nombre d'équipages sur le pont principal à l'extrémité arrière du pont fairwater, plusieurs autres sur le fairwater à côté des cisailles périscopiques, bloquant le nom des sous-marins, et plusieurs sur le pont lui-même. Tous vêtus de vêtements légers. La trappe est ouverte pour laisser passer l'air aux diesels et permettre probablement une certaine ventilation des fumées du sous-marin.

C'est une image un peu floue de ce qui semble être l'USS R-4 voyageant sur une rivière ou le long d'une côte, probablement prise à l'été / au début de l'automne 1919. Le R-4 a été mis en service le 28 mars , 1919 avec le lieutenant Palmer Hall Dunbar, Jr. aux commandes.

Sur cette photo, comme sur les images ci-dessus, elle n'a pas encore installé son canon de pont de calibre 3"/50, un bon point de référence pour sortir avec une photo.

Une datation possible pour la photo pourrait être en septembre, ce qui correspondrait au feuillage des arbres, en septembre 1919, lorsque le R-4 et le R-22 étaient en train de recruter le long de la côte de la Nouvelle-Angleterre. Elle et le R-22 auraient quitté Bridgeport, Conn le 11 septembre 1919, à destination de New London.

Une photo de presse prise de l'USS R-4 à ce qui semble être San Pedro, Californie vers 1922 alors qu'elle était attachée à l'escadron de sous-marins du 30 juin 1921 au 10 avril 1923 lorsqu'elle a été déployée à Hawaï avec l'escadron 9 .

Cette photo a été utilisée par les journaux pour l'histoire du R-4 trouvant l'hydravion essayant d'effectuer un vol sans escale de San Francisco à Hawaï. L'avion est tombé en panne d'essence et a dérivé pendant neuf jours avant d'être découvert par le R-4.

Un gros plan de la photo ci-dessus montrant quelques membres d'équipage sur le pont. On dirait qu'il y a de la literie drapée sur le canon du pont. Un homme semble ajuster une ligne d'amarrage et ce qui semble être un officier se tient juste derrière l'homme à droite.

L'USS R-4 avec le R-10 amarré à la jetée municipale/Broadway à San Diego, Californie vers 1922. Le sous-marin sur la gauche de la photo a été trop fortement endommagé au point critique où l'identification a pu être faite. Il y avait un certain nombre d'autres sous-marins de classe R stationnés sur la côte ouest à cette époque et cela pouvait être n'importe lequel d'entre eux.

Merci à Dave Johnston pour cette information.
L'ouragan de 1938 a envoyé tellement d'eau sur la Tamise que la jetée à laquelle ces deux bateaux étaient amarrés a été submergée par la marée. Vous pouvez voir les amarres des bateaux au quai entrer dans l'eau.

L'ouragan a touché terre dans le comté de Suffolk à Long Island, New York le 21 septembre 1938 en tant qu'ouragan de catégorie 3 sur l'échelle actuelle des ouragans de Saffir-Simpson avec une pression centrale de 946 mbar (hPa). Il a ensuite traversé Long Island Sound dans le Connecticut, le Rhode Island, le Massachusetts, le New Hampshire, le Vermont et enfin au Canada tout en se déplaçant à une vitesse inhabituellement élevée.

L'ouragan a frappé Long Island vers 15 h 30, soit quelques heures seulement avant la marée haute astronomique. À ce moment-là, l'œil mesurait environ 50 milles de diamètre et l'ouragan faisait environ 500 milles de large.

L'USS R-4 sur le chemin de fer maritime à Key West en Floride vers juillet 1941. Le R-4 était stationné à Key West pendant la Seconde Guerre mondiale, travaillant avec l'école Sonar et effectuant des patrouilles dans le détroit de Floride et le canal du Yucatan. Elle passa du temps à Port Everglades du 11 mars au 15 avril 1945, puis le R-4 retourna à Key West pour se préparer à l'inactivation.

Le 17 juin 1923, l'USS R-5 se trouve quelque part dans ou hors du canal de Panama. Elle était normalement portée à la maison à San Pedro, en Californie, sa maison depuis 1921. Le dos de la photo indique clairement que l'emplacement dans le canal de Panama et donne la date. Il semble y avoir un rivage en arrière-plan mais aucun détail n'est évident.

En janvier 1923, elle a été utilisée dans le tournage du film Twentieth Century-Fox, "The Eleventh Hour". On ne sait pas à quel titre puisque le film est devenu un film perdu et que l'intrigue n'est pas claire.

Le cinquième homme à partir de la gauche au premier rang est l'enseigne W. Bernard Carlson, Jr. Il avait servi à bord de l'USS Crevalle avant de se rapporter au R-6.

En passant, il est intéressant de noter que l'épouse de l'enseigne Carlson était également un officier de marine commissionné qui dirigeait le laboratoire de technologie médicale de la sous-base de New London pendant la guerre.

La photo de l'équipage a très probablement été prise à Noël 1944 dans ou autour de New London/Groton à un endroit appelé "Polly's" qui a brûlé à la fin des années 40 ou au début des années 50. Il y avait de nombreuses fêtes d'équipage et des photos prises là-bas. Lorsqu'on leur demande, les habitants ne peuvent plus vous dire exactement où il se trouvait.

Photo fournie par Ray Gargan dont le père Michael Raymond Gargano a servi sur le R-6. "Cher PigBoats.COM,

"Merci de l'intérêt que vous portez à l'histoire de mon père, W. Bernard Carlson, Jr., qui a servi sur le Crevalle et le R-6 pendant la Seconde Guerre mondiale. Je reconnais qu'il est remarquable qu'il ait été officier alors qu'il n'avait que vingt ans. ans. Voici ce que je sais de la tradition familiale, mais je serais heureux de recevoir vos conseils quant aux sources que je pourrais utiliser pour développer l'histoire - je suis un historien après tout !

"Mon père est né en 1924 dans une petite ville, Olean, dans le nord de l'État de New York. Lorsque Pearl Harbor a été bombardé en décembre 1941, il était au milieu de sa dernière année au lycée local. Je soupçonne qu'il doit y avoir eu de graves discussions tout au long de cet automne, car dès que les États-Unis ont déclaré la guerre, mon grand-père, qui avait servi dans l'infanterie pendant la Première Guerre mondiale et avait été gazé en France, a dit à mon père qu'il devait s'enrôler dans la Marine. s'était retiré de Olean High et était inscrit à l'Université de Notre-Dame.À Notre-Dame, mon père a rejoint le programme NROTC.

"Je suppose que mon père était à Notre-Dame jusqu'en 1942, et à un moment donné en 1943, il a été transféré du programme NROTC à la Submarine School de New London.

"Mon père a toujours souligné qu'il ne voyait de l'action que dans l'Atlantique. [PigBoats Edit : Il est à noter que ni Crevalle ni le R-6 n'ont fait de patrouille de guerre officielle dans l'Atlantique.] Lorsqu'on lui a présenté une feuille de rêve lui demandant où il aimerait servir, sa réponse, en tant qu'enfant d'une petite ville, était que toutes les missions avaient l'air bien et qu'il ne pouvait pas choisir parmi elles à la manière de la marine, il a été affecté à l'Atlantique et non un endroit exotique.

"L'entrée Wikipedia pour le Crevalle indique que ce bateau particulier n'était dans la région de New London que de juin à octobre 1943 avant d'être utilisé dans le Pacifique. Par conséquent, si mon père a servi à Crevalle, il a dû le faire avant son départ pour l'Australie puis il a déménagé sur le R-6 où il a servi jusqu'à la fin de la guerre.Il nous a dit que le R-6 était le premier bateau à tester l'appareil de plongée.

[Modification de PigBoats : selon les documents disponibles, il semble que l'enseigne Carlson ait quitté le Crevalle le ou avant le 1er septembre 1943 lorsqu'elle est partie pour Coco Solo, au Panama. On ignore encore s'il relevait directement de l'USS R-6 à ce moment-là. On sait que le R-6 travaillait dans la sous-base de New London à cette époque en tant que sous-marin d'entraînement.]

"En regardant les plans des bateaux R sur PigBoats.COM, je suis émerveillé par la proximité, les officiers et les hommes ont vraiment vécu et combattu ensemble. Cela a dû être une expérience puissante pour un très jeune officier comme mon père. Les plans aussi ne montrent que trois couchettes pour les officiers mais il y avait cinq officiers. [PigBoats Edit : Le commandant aurait été le seul officier à avoir sa propre couchette. Peut-être le XO aussi. Le nombre de couchettes disponibles pour les officiers pendant la guerre est inconnu pour le moment. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, la taille des équipages avait augmenté par rapport à l'effectif initialement conçu 20 ans plus tôt.]

"Au cours de l'été 1945, mon père a été recruté et inscrit à la faculté de droit de l'Université Columbia où il a obtenu son diplôme en 1948. Notre-Dame a donné comme père des individus dont l'éducation a été interrompue par le baccalauréat en guerre en 1945, mais c'est vrai mon père n'a jamais obtenu son diplôme d'études secondaires ! Il a ensuite pratiqué le droit dans le centre-ville de Manhattan pendant vingt-cinq ans, a élevé cinq enfants dans la banlieue du New Jersey et est décédé en 1975.

"Quand vous grandissez avec une histoire comme celle de mon père, vous avez tendance à la considérer comme normale, et j'apprécie donc que vous m'ayez fait comprendre à quel point il était extraordinaire qu'il soit un officier commissionné servant sous-marin à l'âge de vingt ans.

"Si je trouve d'autres photos de mon père servant dans les sous-marins, je les partagerai certainement avec vous."

"Le R-6 a été sélectionné et le tuba a été installé à Portsmouth pendant la période du 10 avril au 20 mai 1945. Le système a été testé et a fourni des informations sur les effets du tuba sur le personnel et l'équipement. La tuyauterie a été installée sur le pont principal pour simplicité et le mât du tuba a été fixé en position verticale. R-6 a emmené le système en Floride en août 1945 pour des tests dans un cadre ASW. Le bateau a fonctionné pendant trois jours dans les eaux du sud (hors de Ft. Lauderdale) au cours de la période 3. au 25 août 1945 et trois accidents majeurs de moteur ont été signalés. Cependant, on ne sait pas si ceux-ci étaient dus au tuba ou étaient dus à d'autres facteurs tels que l'âge et l'entretien. Les composants du système ont été retirés avant la mise hors service du bateau en septembre 1945. .

La prochaine phase de test a eu lieu à bord de l'USS Sirago (SS-485) [Note : ce n'est pas l'Odax (SS-484)] immédiatement après sa mise en service (la mise en service a eu lieu le 10 septembre 1945). Des tests préliminaires ont eu lieu à Portsmouth du 11 au 13 septembre 1945. Les tests devaient déterminer si la conception était adéquate et l'effet de la plongée en apnée sur les moteurs diesel et le personnel.

Les tests du 11 septembre ont testé les machines, l'étalonnage de l'équipement de mesure et l'orientation du personnel. Des essais de standardisation des moteurs ont été effectués le 12. Ceux-ci comprenaient des courses à la profondeur du tuba (à côté) pour déterminer l'effet de la contre-pression variable sur la vitesse et la charge du moteur. Le 13, des essais ont été effectués pour simuler l'action des vagues sur le cycle de soupape de tête (de type à flotteur). Le système a été démantelé à partir du 17 septembre.

Electric Boat Company avait conçu son propre système de snorkeling. Ils ont demandé à la Marine de fournir les données qui avaient été compilées lors des tests du R-6 et du Sirago. La compagnie a proposé le 12 juin 1945 qu'un système soit installé à bord du Clamagore (SS-343) ou du Cobbler (SS-344). L'inspecteur de la marine de la construction navale a choisi Clamagore. Cependant, de l'avis d'Electric Boat, le Clamagore était trop près de l'achèvement et a poussé pour le Cobbler dans un plan de test daté du 19 juin 1945. BuShips a approuvé le plan le 4 juillet 1945. Le test n'était pas un système de plongée complet mais un test de variation de pression utilisant juste la soupape de tête à commande électrique. La soupape de tête devait être fixée à une plaque qui était ensuite montée sur la trappe arrière de la salle des machines. Cependant, dans les essais en cours du constructeur (avant l'essai des soupapes de tête), les systèmes d'huile de lubrification des quatre moteurs principaux ont eu des problèmes et les essais ont été retardés. Le bateau électrique s'est retiré de la conception d'autres tuba pour les sous-marins de la flotte.

J'ai l'impression que la mission des anciens bateaux était assez bien définie. Les bateaux "O" étaient les bateaux-écoles de New London. Les bateaux "R" étaient en deux escadrons. Un à Key West et un à St George, Bermudes [mon escadron] C'était une petite île [Ordnance Island] qui était séparée de la place de la ville par un petit canal d'environ 40 pieds de large.

Notre mission, bien sûr, était la cible de la guerre anti-sous-marine, ainsi que de la formation du personnel sous-marin. Il y avait un énorme roulement de capitaines par rapport aux marins, un gars se qualifiait à peine et il était en route pour la flotte. Certains des nouveaux bateaux étaient mis en service, avec un noyau de huit ou dix personnes qualifiées.

J'ai passé presque deux ans sur le bateau "sept" et je suis passé de SN à TM/1c. J'avais envie de rejoindre la flotte mais j'ai dû attendre. Il devait y avoir quelques-uns d'entre nous qui traînaient. En l'état, cela devenait intéressant de temps en temps et je suis finalement arrivé à un nouveau bateau plus tard en 43.

Encore un élément : je suis sûr que vous savez que l'effectif était à l'origine de deux officiers et vingt-deux enrôlés. Nous sommes allés à environ trente-six enrôlés et quatre ou cinq officiers. Nous vivions dans des casernes car il y avait très peu d'espace de vie sur le bateau. La plupart du temps, pendant les opérations locales de l'OPS, une section était en service et restait à bord. Les deux autres pouvaient avoir la liberté et dormir dans la caserne à leur guise. Les deux sections sortiraient le bateau pour la journée et seraient accueillies et amarrées au quai le soir, par la section de service d'hier soir.

Nous nous sommes mis en route, parfois pendant sept ou huit jours. Les arrangements de confort pour ces moments étaient intéressants.

Je suppose que vous saviez que les coques des bateaux "R" étaient rivetées. Je ne connaissais pas grand-chose à la construction, mais l'idée des rivets ne m'attirait tout simplement pas.

Eh bien, un matin lors de l'OPS local, il m'est venu à l'esprit que j'avais pompé trois fois les cales de la salle des torpilles et qu'il n'y avait eu aucune activité qui aurait causé l'inondation.

J'ai regardé le côté des tubes et j'ai pu voir un écoulement d'eau sous l'isolant en feuille de liège qui s'étendait en partie dans les cales. J'ai arraché une section de deux pieds du bouchon et "POW" un jet d'eau d'environ un demi-pouce de diamètre a jailli. Vous ne croiriez pas combien d'eau peut sortir d'un petit trou comme ça. Avec un peu de contrôle des dégâts, nous avons bloqué la fuite.

Lorsque nous sommes rentrés au port, nous avons pu pomper suffisamment pour mettre le rivet incriminé au-dessus de la ligne de flottaison. Une trentaine de minutes de travail de notre fidèle soudeur et un peu de peinture noire, tout était comme neuf. Tout cela n'a pas amélioré ma confiance dans les rivets.

Un autre petit élément aléatoire sur la coque à l'extérieur de la zone de la salle des torpilles, il y avait deux grands résonateurs. Ils mesuraient environ deux pieds de diamètre. Un port et un stbd. Nous ne les avons jamais utilisés, mais mon idée était qu'ils pouvaient être entraînés par un klaxon de modèle "T". D'autres bateaux ayant la même fréquence résonneraient et ils pourraient communiquer entre eux.

Le seul autre moyen de détection et de communication était le J.K. tête sonore. Il était monté à l'avant et actionné depuis la salle des torpilles, c'était essentiellement un microphone hautement directionnel. L'opérateur ferait tourner la tête et écouterait les hélices, etc. Il transmettrait le relèvement, etc. à l'OD.

La cote ET n'était pas arrivée à ce moment-là, donc le radio était en charge de tout ce qui concernait l'électronique.

Il n'y avait pas d'hydraulique, donc le fonctionnement des vannes était limité à l'emplacement de la vanne. Le plus important était les évents principaux. Sur l'alarme de plongée, le cuisinier dans la batterie arrière et le torpilleur dans la salle des torpilles ouvriraient les évents. Sur un signal sonore, ils les fermaient, trois bourdonnements, faisaient cycler les évents. Les valves avaient toutes des roues à une exception près.

Il n'y avait pas de ventilateur basse pression pour amener le bateau à l'assiette de surface, donc la pompe d'assiette devait faire le travail. Ainsi, les ballasts étaient reliés entre eux par un tunnel dans la quille appelé « drain principal ». Les réservoirs étaient équipés de grandes vannes d'inondation, qui devaient être fermées pendant l'opération de pompage. Les vannes étaient actionnées par de gros leviers appelés kingstons. Ils étaient regroupés dans le coin arrière tribord de la commande

et, si je me souviens bien, étaient opérés par le chef de quart. Les leviers sortaient du pont et mesuraient environ trois pieds de haut. Ils nécessitaient beaucoup de poids pour les faire fonctionner. Lorsque l'alarme de plongée sonnait, l'opérateur plaçait les deux pieds sur la cloison et s'appuyait contre les leviers. Cela s'appelait "monter la cloison". À un moment donné, lorsqu'une plongée était éminente, les vannes s'ouvraient et nous « chevauchions les évents ».

Un jour, nous avons plongé et il était très important que nous restions au sol. Tous

tout s'est bien passé, sauf que nous n'avons pas pu mettre le nez au niveau de la quille. Toutes les mains, non de quart, ont été envoyées à la salle des torpilles et y sont restées toute la journée. Chow a été avancé et personne n'est allé à l'arrière, sauf lorsque cela était nécessaire.

Nous avons remarqué que l'assiette avant ne pouvait pas du tout être noyée et qu'elle pouvait être pompée assez librement. Au port, nous avons pompé le trim à sec et tiré la vanne de trim. Nous avons confirmé notre soupçon que la valve s'était dévissé de sa tige. Il agissait comme un clapet anti-retour et se fermait sous pression.

La vanne était vissée sur une bride de grand diamètre qui était sécurisée par une goupille conique à travers la circonférence extérieure des filetages. L'électrolyse avait détruit la goupille conique. Plus tard, nous avons retiré toutes les vannes de la salle des torpilles et avons trouvé des problèmes similaires. Les broches en monel avaient été remplacées par du laiton, certaines en aval.

Je viens de penser à un petit article qui pourrait être intéressant. C'était un bateau R qui faisait du commerce à la fin des années trente entre l'Angleterre et les États-Unis, qui échangeait des navires plus anciens contre des droits de base. Elle a été repeinte et renommée P-512, et est née avec nous aux Bermudes. L'équipage était un mélange d'anglais, d'écossais, de canadien et d'irlandais. C'étaient de bons gars et nous nous entendions bien.

Nous avons remarqué quelques différences de fonctionnement. L'équipage irait tous à terre sauf un. Il démarrait une charge de batterie, apportait une chaise longue, un magazine et une tasse de thé et passait en dessous d'intervalles d'environ trente minutes pour vérifier la progression de la charge. Une fois la charge terminée, il disparaissait.

Nous avons pensé que c'était drôle quand ils ont tiré avec le canon de pont de trois pouces. Ils ont attaché un cordon à la détente et sont allés derrière le pont pour tirer la ficelle.

J'avais l'habitude de venir à la surface pour les voir démarrer. Le capitaine donnerait invariablement aux singes du pont un arrimage complet de la langue.

Un de nos officiers avait servi d'officier de liaison avec certains navires anglais. Il a dit qu'ils devaient tous être des imbéciles ou les plus braves soleils d'armes au monde. Ils dépouillaient un bateau à rames pour une action avec un destroyer.

Je ne sais pas quel numéro était l'ancien bateau R. Supposons qu'il puisse être trouvé dans les archives. (L'USS R-17 a été prêté dans le cadre du programme de prêt-bail aux Anglais et rebaptisé P-512)

La salle des machines contenait deux diesels d'environ quatre ou cinq cents chevaux. Ils étaient accrochés à un arbre qui passait à travers la cloison jusqu'à la salle des moteurs [devenu plus tard la salle après les torpilles] et actionnait un moteur, qui faisait également office de générateur. Le moteur était accouplé à l'arbre de transmission.

En route, le moteur entraînerait l'hélice à travers le moteur. L'armature du moteur tournerait simplement en roue libre jusqu'à ce qu'une excitation soit appliquée. Il produirait alors un courant qui pourrait être utilisé pour charger la batterie. Le courant pourrait être utilisé pour fournir de l'énergie pour d'autres usages. Lorsque la puissance utilisée de cette manière équivalait à la puissance de la batterie, nous avions un "zéro flotteur" et conservions notre charge.

Lors de la plongée, le moteur serait débrayé de l'arbre, le bateau fonctionnerait sur le combo moteur à batterie. Le bateau utiliserait également ce combo pour reculer. A bâbord, le moteur a été débrayé de l'arbre. Il ferait alors son devoir de générateur pour charger la batterie.

Le trône était monté sur l'embrayage du moteur numéro un. La plupart du temps, lors des opérations locales, nous avons tenu la journée jusqu'à notre retour au port. Mais, sur des opérations prolongées, son utilisation est devenue un acte de pure nécessité. Nous perdrions notre dignité et dénudions notre âme aux sourires narquois des passants, et aussi une fine vapeur d'huile qui pouvait laisser un contour des parties qui n'étaient pas protégées de l'exposition.

Il n'y a pas eu d'induction. (Un gros tuyau pour transporter l'air dans le bateau et pour que l'air soit utilisé par les moteurs.) Lorsque les moteurs tournaient, toutes les trappes et portes du pont à la salle des machines devaient être ouvertes. Cela nous a presque fait chagriner.

C'était un jour de week-end lorsque nous avons reçu l'ordre de nous mettre en route pour surmonter une tempête. Nous avons rassemblé tous les malheureux qui n'étaient pas partis en liberté et avons pris la route avec une vingtaine d'équipages.

We rode out the night and submerged at day light. We ran till about dark and surfaced. About then all hell broke loose. The old gal rolled over, we could swear, almost flat on her side. Things were flying all over. A huge Niagara came pouring into the control room. It seemed like a long long time before she finally righted and they got the bridge hatch closed.

Our battery was almost completely drained and we were adrift for about three days. Our food stores were practically nil and we went through them in a short time. We ate emergency rations, which was then a locker full of pork and beans.

A hatch was carefully opened and quickly closed to provide some ventilation. The sea finally flattened out enough for us to open the hatches and get the old engines going.

Since we had been drifting blind for a long time we were disoriented as to position. The radioman finally got a fix on a Hamilton radio station and were headed for port.

When we finally arrived, there was a large bunch of guys on dock and we were surprised at the greeting. We were told that we were reported missing.

The torpedo room was surprisingly bright and cheerful, after you had seen the boat from the outside.

It was fairly roomy, as it only carried six or eight bunks, which didn't take up much room. It was kept brightly white. The deck covering was of canvass construction and painted a bright green shellac. It was easily maintained, a fresh coat made it look like new.

Quite a few guys hung out up there. For a nap, you would pull a bale of rags under your head and stretch out on deck. Lotta guys took their meals there. There was no mess tables so we would fill our trays and carry them to a convenient place on the deck. Incidentally, the quality of chow, was in the best submarine tradition.

There was four torpedo tubes. Some of the boats had the barrels white. The tube doors were brass and shone like mirrors from years of bright work polish.

Torpedoes were stored in racks alongside the bulkhead. There was two traveling chainfalls running down the overhead. We would pick the torpedo up, at its center of balance with the chainfall, line it up with the tube and insert it up to the hoisting strap. The strap would be removed and an adapter would be inserted in the tail. We would hook a block and tackle into it and pull the torpedo the rest of the way into the tube.

There was no TDC, (Torpedo Data Computer) . Gyro angle would be ordered from control. We would engage a spindle and set what angle was ordered. The spindle would be withdrawn before firing.

Tube shutters and outer doors were opened manually. Forward Trim served as the W.R.T. (The "Water 'Round Torpedo" tank, used to flood the tube prior to opening the outer torpedo tube shutter doors and to drain the tube after the torpedo had been fired and the outer doors had been closed).

The room could be [presumably] used as an escape chamber. I'm glad we never had to test the theory. At that time escape buoys etc. had been removed from all boats, due to the possibility of a depth charge marking a convenient target.

There was a mushroom anchor under the keel, which could be operated from inside the room, we called it the "submerged anchor". I recall using it once, after yard overhaul. We flooded to almost negative buoyancy, than dropped the anchor and slowly wound ourselves down to test for leaks.

So--that just about winds it up from here. It's been fun and I hope I have added little insight. The web has been great and I'll be spending a lotta time with it.

Yours in a great brotherhood.
Guy

USS R-10 (SS-87) and R-18 (SS-95) in Hawaii circa 1930. It appears as if the boats are returning from sea and there is some sort of celebration going on, possibly Navy Day. There are large numbers of both Sailors and civilians on the pier, and it is decorated with signal flags and three Navy aircraft.

The aircraft on the far right is a Martin T3M-2 floatplane torpedo bomber from squadron VT-7. The aircraft on the far left is a Curtiss F-5L flying boat from squadron VP-4. Both of these squadrons were based in Hawaii. The aircraft in the middle is an unknown type. The presence of these aircraft indicates a date of, or prior to 1930 as both types were retired from service around that time.

The exact location of this photo is not known, but the presence of the aircraft and the buildings on the pier indicate the Naval Air Station on Ford Island, in the middle of Pearl Harbor. This would be the easiest location to have the aircraft on display, as facilities and equipment existed there to move the seaplanes onto the shore and then onto the piers. Any other location in Hawaii would have required the moving and handling equipment be relocated there as well. Not impossible, but less likely.

The most surprising aspect of this photo is the fact that the R-18 is painted black, in an era when all USN submarines were painted a light gray.

In the early 1930's the Navy began to rethink the paint schemes for submarines and there was a great deal of experimentation going on to find the optimal colorization that would provide effective camouflage for the boat while surfaced and submerged.

Various shades of gray, blue, black, and even dark greens were tested, but all of that came about several years after this photo was taken. We are speculating that this was a test sponsored and authorized by the local command in Hawaii, either Commander Submarines, Scouting Force, or the submarine squadron to which these boats were assigned.

There may have been some curiosity on this subject locally in Hawaii with the commands there footing the bill for the change in paint before getting the authorization to do so from big Navy in Washington. All other USN submarines retained their light gray paint scheme until the 1934-36 timeframe when the Navy made a wholesale changeover to flat black for submarines.

Both of these boats left Hawaii for the mainland shortly after this photo was taken, with R-18 going straight to Philadelphia for decommissioning and mothballing. It is possible that she retained her black paint for the trip back to Philadelphia. R-10 remained in commission and was engaged in training and experimental duties based out of New London, CT and would have been repainted black in approximately 1935.

Detail from top Photo. The aircraft on the far left is a Curtiss F-5L flying boat from squadron VP-4.

A Nasty day to be topside watch aboard the USS R-13. This photo is taken sometime in the mid 1930's while the R-13 operated as a training submarine at New London Submarine Base in Groton, Conn. It is a nasty, rainy day and the morning topside watch has to perform "colors".

At 8 AM a signal is given at the base and all vessels raise the American flag. All personnel are to stop what they are doing and face the closest visible flag and salute as the flag is raised up the flagpole. In this case the flag is already attached to the flag staff and the man is waiting for the signal to place the staff into its holder.


Footnotes

122 Carter et al., Historical Statistics of the United States: Government and International Relations, vol. 5: 252–255.

123 William B. Hixson Jr., “Moorefield Storey and the Defense of the Dyer Anti-Lynching Bill,” New England Quarterly 42 (March 1969): 65–81 Robert L. Zangrando, The NACCP Crusade Against Lynching, 1909–1950 (Philadelphia, PA: Temple University Press, 1980): 18–19, 80–83, 214.

124 The standard biography on Johnson is Robert Fleming, James Weldon Johnson (New York: Twayne Publishers, 1987).

125 For more on Johnson and his role in lobbying for the Dyer bill, see his memoir, Along This Way (1933 repr., New York: DaCapo Press, 2000): especially pages, 361–373 quotation on page 363.

127 Zangrando, The NAACP Crusade Against Lynching, 1909–1950: 42–43.

129 Congressional Record, House, 65th Cong., 1st sess. (9 July 1917): 4879 Congressional Record, House, 65th Cong., 1st sess. (6 July 1918): 8827. See also Zangrando, The NAACP Crusade Against Lynching: 43. The East St. Louis tragedy epitomized wartime racial violence in cities—spurred in large measure by the growing influx of southern blacks and immigrant whites and increased competition for industrial employment and housing. Over the next two years, riots occurred in Houston, Texas Chester, Pennsylvania Washington, DC Knoxville, Tennessee Omaha, Nebraska and Chicago, Illinois. The summer of 1919, known widely as the “Red Summer,” was particularly violent—with 26 race riots reported nationwide resulting in hundreds of deaths. For a representative account of a particularly violent episode in 1919, see William M. Tuttle Jr., Race Riot: Chicago in the Red Summer of 1919 (New York: Atheneum, 1980).

130 Congressional Record, House, 65th Cong., 2nd sess. (7 May 1918): 6177.

132 Zangrando, The NAACP Crusade Against Lynching, 1909–1950: 54–55, 61–62 Johnson, Along This Way: 362–364.

133 Zangrando, The NAACP Crusade Against Lynching, 1909–1950: 61–62.

134 For the entire debate, see the Congressional Record, House, 67th Cong., 2nd sess. (26 January 1922): 1773–1796.

135 Zangrando, The NAACP Crusade Against Lynching, 1909–1950: 63. Members were rounded up for a quorum on three dates: December 19 and December 20, 1921, and January 25, 1922. Congressional Record, House, 67th Cong., 2nd sess. (25 January 1922): 1697–1698 Congressional Record, House, 67th Cong., 2nd sess. (19 December 1921): 541–562.

136 Congressional Record, House, 67th Cong., 2nd sess. (4 January 1922): 797, 799 Congressional Record, House, 67th Cong., 2nd sess. (26 January 1922): 1775. For Sumners’s complete speech on January 26, see pages 1774–1786. Sumners’s defense rested principally on the suppositions that such an intrusion of federal power on states’ rights was unconstitutional, that it placed state officers under federal control, and that proposed fines levied against local municipalities and individuals were excessively punitive. During the climax of the debate, Sumners taunted Dyer directly by using the analogy of the accused in a jailhouse besieged by the mob at the front door: “Today the Constitution of the United States stands at the door, guarding the governmental integrity of the States, the plan and the philosophy of our system of government, and the gentleman from Missouri, rope in hand, is appealing to you to help him lynch the Constitution.” Congressional Record, House, 67th Cong., 2nd sess. (26 January 1922): 1774.

137 Johnson, Along This Way: 366 Congressional Record, House, 67th Cong., 2nd sess. (26 January 1922): 1784.

138 Congressional Record, House, 67th Cong., 2nd sess. (26 January 1922): 1795–1796.

139 Bankhead was the only one of these Members to deliver a lengthy floor speech. In his conclusion, he declared, “If it is a monstrously evil thing, as it is, to lynch a citizen, I answer that it is equally as felonious and culpable for a lawmaker knowingly to assassinate the Constitution.” Congressional Record, House, 67th Cong., 2nd sess. (26 January 1922): 1792.

140 Zangrando, The NAACP Crusade Against Lynching, 1909–1950: 66.

141 Ibid., 66–67 Congressional Record, House, 67th Cong., 2nd sess. (21 September 1922): 13075–13079, 13082–13086.


Service history

1919�

Following shakedown in New England waters, R-13 briefly operated out of New London, Connecticut. In the spring of 1920 she conducted training patrols off Bermuda, then prepared for transfer to the Pacific. She departed the East Coast in mid-June transited the Panama Canal in early July. Given hull classification symbol SS-90 at midmonth, she continued up the west coast to San Pedro, California, whence she headed for Hawaii on 26 August.

R-13 arrived at Pearl Harbor on 6 September and for the next nine years assisted in the development of submarine warfare tactics. Ordered back to the Atlantic with the new decade, the submarine stood out from Pearl Harbor 12 December 1930 and on 9 February 1931 arrived back at New London. There, she served as a training ship until 1941. However, she was in Annapolis, Maryland, on 30 June 1932.

1941�

On 26 May 1941, R-13 headed south to her new homeport, Key West, Florida. Arriving at the end of the month, she returned to New London in July, but was back off southern Florida in August. During the fall she conducted operations in the Gulf of Mexico, then assumed training duties for the Sound School at Key West. Through World War II, she continued the work there and out of Port Everglades, Florida, and conducted patrols in the Yucatán Channel and the Florida Straits.

With the cessation of hostilities, R-13 decommissioned 14 September 1945, was struck from the Naval Vessel Register on 11 October 1945, and was sold 13 March 1946.


R-13 SS-90 - History

Last Update November 25, 2020

Arizona World War II Submarine Veteran

Addison Boyd Pinkley, LTJG

Tucson, Pima County, Arizona

Addison Boyd Pinkley was born on 26 June 1914 in Tucscon, Pima County, Arizona to Frank A. and Lucy Edna Townsend Pinkley. At the time of the couple's second child, a son, was born, Frank earned a living as an employee of the National Park Service in Arizona. The couples first child was a daughter, Nancy Margaret.

A news article announced the marriage of Addison and Martha Jean McWhirt on 15 November 1940. The couple were both graduates of University of Arizona and it is noted in the article that Addison had graduated from the New Mexico Military Institute in Roswell. Another news article reported he was employed as an Engineer at the Bureau of Reclamation. The article went on to report he graduated University of Arizona in 1940 and was a member of the Theta Tau fraternity.

Addison Boyd Pinkley was commissioned as an Ensign in the U.S. Navy Reserves on 21 March 1943. According to a number of newspaper sources, he attended Princeton University for his ". basic Navy training" at the Navy Training School in Redding, California. Shortly thereafter, he attended a ten-week long course at the Diesel Training School at the University of Wisconsin in Madison.

By 31 March 1943, Navy Muster Reports show that 14 Ensigns to include Pinkley reported to the USS R-13 (SS-90) "for instruction in submarine(s)". Les R-13 was operating out of Key West, Florida at the time. By 25 July 1943, the muster reports further reflected that Addison was on board the USS Gunnel (SS-253) as a passenger along with a number of other officers. Of note is that the inclusion of information of Naval officers in the Navy Muster Reports is rare. At that time Pinkley was on the Gunnel it was between its 2nd and 3rd combat war patrols and was at the Naval shipyard, Mare Island. His profile found on togetherweserved.com reflects he was promoted to Lieutenant (junior grade) on 1 January 1944.

No documentation was found that shows his whereabouts from the time he was known to have been on the Gunnel (25 July 1943) as a passenger to when he was lost on Gudgeon on or about 18 April 1944. When Pinkley actually first reported aboard the Tambor class diesel electric submarine USS Gudgeon (SS-211) is unknown. It is possible, Pinkley made Gudgeon's previous 3 combat war patrols, #9, #10, and #11 but, there is no information to confirm this. One source, togetherweserved.com reflects Pinkley was on Gudgeon for its 8th, 9th, and 10th combat war patrols. As pointed out earlier, Pinkley was found to be on the Gunnel at the time Gudgeon was deployed on its 8th patrol between 15 April 1943 and 25 May 1943. Pinkley very well may could have joined the Gudgeon at Pearl Harbor, Territory of Hawaii prior to its 9th war patrol between 1 September 1943 and 6 October 1943 and made the remaining and last patrol, #12 when it departed Pearl on 4 April 1944 and was lost at sea on or about 18 April 1944.

USS Gudgeon (SS-211) Ship's Insignia USS Gudgeon (SS-211) Gudgeon Loss Location
Gudgeon's Crew (date unknown)

More information about Gudgeon and the names of its crewmembers, go to the following links:


R-13 SS-90 - History

Ted Stone was a noted photographer of U.S. Navy subjects from the mid-1930s into the later years of the Twentieth Century. Born in New York City on 29 July 1917, as Theodore N. Silberstein, he was a life-long resident of that city and its environs. In his youth, he showed an aptitude for photography, and early developed a strong interest in the Navy and its ships. During the 1930s, while making a living as a professional photographer, he was a member of a small, but very productive and influential group of ship enthusiasts centered in the New York area.

By the beginning of World War II he had changed his family name from Silberstein to Stone and, in the wake of the December 1941 Japanese attack on Pearl Harbor enlisted in the Navy. After serving as a Photographer's Mate, he was commissioned in the rank of Ensign and, during much of 1944, was an officer of the escort ship Parle (DE-708) during her operations in the Atlantic and Mediterranean convoy lanes. Transferred to the Navy Photographic School near the end of that year, following graduation he was stationed at Naval Air Station Atlantic City, New Jersey.

Returning to civilian life in the spring of 1946, Ted Stone resumed his career as a commercial photographer, under his own name and as the Neptune Photo Agency. Later in the decade he entered the textile business, working in that field well into the 1980s. Photography and Navy ships remained prime enthusiasms, and he traveled extensively in pursuit of these interests. Ted Stone died on 9 May 2000. His photographic work lives on in the collections of the Mariners Museum, at Newport News, Virginia, and of the Naval History and Heritage Command.

An appreciation of Ted Stone's life and work was published in the journal "Warship International", Number 2, 2001, pages 121-128. The information provided above largely comes from that source.

This page provides links to photographs taken or reproduced by Ted Stone.

If you want higher resolution reproductions than the "Online Library's" digital images, see: "How to Obtain Photographic Reproductions."

The following photographs were taken by Ted Stone:

  • Photo # NH 66797: USS Cummings (DD-365), circa the later 1930s.
  • Photo # NH 66798: Same subject.
  • Photo # NH 104605: USN tug Penobscot (YT-42) underway, circa the later 1930s.
  • Photo # NH 66334: USS Reuben James (DD-245), 29 April 1939.
  • Photo # NH 66364: USS R-2 (SS-79) off New York City, 29 April 1939.
  • Photo # NH 50287: USS Manley (AG-28) off New York City, 7 May 1939.
  • Photo # NH 66335: USS Aulick (DD-258) off New York City, circa 1939-1940.
  • Photo # NH 66365: USS R-11 (SS-88) off New York City, circa 1939-1940.
  • Photo # NH 66366: USS R-13 (SS-90) off New York City, circa 1939-1940.


Service history

1919�

Following shakedown in New England waters, R-13 briefly operated out of New London, Connecticut. In the spring of 1920 she conducted training patrols off Bermuda, then prepared for transfer to the Pacific. She departed the East Coast in mid-June transited the Panama Canal in early July. Given hull classification symbol SS-90 at midmonth, she continued up the west coast to San Pedro, California, whence she headed for Hawaii on 26 August.

R-13 arrived at Pearl Harbor on 6 September and for the next nine years assisted in the development of submarine warfare tactics. Ordered back to the Atlantic with the new decade the submarine stood out from Pearl Harbor 12 December 1930 and on 9 February 1931 arrived back at New London. There, she served as a training ship until 1941. However, she was in Annapolis, Maryland on 30 June 1932.

1941�

On 26 May 1941, R-13 headed south to her new homeport, Key West, Florida. Arriving at the end of the month, she returned to New London in July, but was back off southern Florida in August. During the fall she conducted operations in the Gulf of Mexico, then assumed training duties for the Sound School at Key West. Through World War II, she continued the work there and out of Port Everglades, Florida, and conducted patrols in the Yucatán Channel and the Florida Straits.

With the cessation of hostilities, R-13 decommissioned 14 September 1945, was struck from the Naval Vessel Register on 11 October 1945, and was sold 13 March 1946.


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