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Sequoia II AG-23 - Histoire

Sequoia II AG-23 - Histoire

Séquoia II

(AG-23 : dp. 90 ; 1. 104', n. 18'2" ; dr. 4'5" ; s. 12 k. ;
cpl. dix)

Le deuxième Sequoia, un yacht en bois construit en 1925-26 par Mathis Yacht Building Co., Camden, NJ, pour Richard Calwalder, Jr., a été acheté par le ministère du Commerce à son deuxième propriétaire, William H. Dunning, le 24 en mars 1931 et a été transféré à la Marine et mis en service sous le nom de Sequoia (AG-23) le 25 mars 1933, sous le commandement du lieutenant John S. Blue.

« En service » pendant la majeure partie de sa carrière, Sequoia n'a été « en service » que pendant trois brèves périodes : du 25 mars au 16 novembre 1933, du 1er avril au 27 juillet 1935 et du 1er août au 9 décembre 1935. Acquis pour l'utilisation de le président, elle a été employée à ce titre jusqu'en mars 1936, lorsque Potomao (AG-25) a été désigné comme yacht présidentiel. Sequoia a ensuite été affecté en tant que secrétaire du yacht de la Marine, et à partir de ce moment-là jusqu'en 1969, il a été utilisé pour répondre aux besoins d'accueil de hauts fonctionnaires du gouvernement. En janvier 1969, elle a de nouveau été affectée à un emploi principal en tant que yacht présidentiel; mais, en juin de cette année, elle a repris son programme précédent, plus général sous le Secrétaire de la Marine. En 1974, elle est utilisée par le cabinet et d'autres hauts fonctionnaires ainsi que par le président, et depuis l'institution du programme d'été dans les parcs du ministère de l'Intérieur, elle a également été utilisée par cette agence pour organiser des excursions d'une journée. pour les écoliers de la région de Washington, DC.


Sequoia Capital Part II (avec Doug Leone)

L'attente est terminée. Acquis revient avec une deuxième partie très spéciale de l'histoire de Sequoia Capital, rejointe par la meilleure personne au monde pour nous aider à la raconter - Doug Leone. Depuis 1996, Doug est l'associé directeur mondial de Sequoia, chargé de superviser l'incroyable expansion de l'entreprise, d'un seul fonds de démarrage de 150 millions de dollars axé sur le nord de la Californie à la puissance mondiale de plusieurs milliards de dollars qu'elle est aujourd'hui. Doug est incroyablement franc et perspicace à propos de tout ce qui a été fait pour construire le Sequoia moderne : de gagner Google et manquer Facebook, au pari énorme (et énormément réussi) sur l'expansion décentralisée en Chine et en Inde, au "moment le plus fier" de l'entreprise au profondeur du buste dot com. Cet épisode est un incontournable absolu pour quiconque dans les écosystèmes de la technologie, des startups et des entreprises d'aujourd'hui. Merci à Doug et à toute l'équipe Sequoia de s'être joints à nous pour y arriver !

  • Vous pouvez écouter la première partie de notre histoire Sequoia, qui plonge profondément dans l'histoire et le contexte de l'entreprise, ici : https://www.acquired.fm/episodes/sequoia-capital-part-1
  • Merci à la Silicon Valley Bank d'être notre sponsor de bannière pour la saison 6 acquise. Vous pouvez en savoir plus sur SVB ici : https://www.svb.com/next
  • Merci également à Wilson Sonsini - Vous pouvez en savoir plus sur WSGR sur : https://www.wsgr.com/

Nous l'avons finalement fait. Après cinq ans et plus de 100 épisodes, nous avons décidé d'officialiser la réponse à la question la plus fréquemment posée par Acquired : « quelles sont les meilleures acquisitions de tous les temps ? C'est ici: Le Top Ten acquis. Vous pouvez écouter l'épisode complet (ci-dessus, qui comprend des mentions honorables) ou lire notre article de blog rapide ci-dessous.

Remarque : nous avons classé la liste en fonction de notre estimation du rendement absolu en dollars pour l'acquéreur. Nous aurions pu utiliser un ROI multiple ou un rendement annualisé, mais nous avons décidé que l'étalon ultime du succès devrait être le montant en dollars absolu ajouté à la valeur d'entreprise de la société mère. Après tout, vous ne pouvez pas manger IRR! Pour en savoir plus sur notre méthodologie, veuillez consulter les notes à la fin de cet article. Et pour tous nos éditoriaux et discussions de marque Acquis, regardez l'épisode complet ci-dessus !


USS Séquoia (AG-23)

En ce jour de 1933, le président Herbert Hoover accepte le nouveau USS Sequoia comme yacht présidentiel officiel. Pendant 44 ans, le Sequoia a servi de lieu occasionnel de loisirs et de rassemblements officiels à huit présidents américains.

Désigné monument national en 1987, le Sequoia a commencé sous le nom de Sequoia II, un yacht privé construit pour 200 000 $ en 1925/1926 dans un chantier naval de Camden, dans le New Jersey. Elle a été construite pour Richard Cadwalader de Philadelphie, Pennsylvanie, qui l'a vendue à William Dunning, président de la Sequoia Oil Company au Texas. Le yacht mesure 104 pieds (32 m) de long, avec une coque en bois, et a été conçu par John Trumpy Sr., un constructeur naval bien connu.

Le Sequoia a peut-être été le premier bateau accessible aux personnes handicapées en Amérique. Au début des années 1930, FDR était frustré d'avoir besoin de l'aide des équipages pour le déplacer du salon principal au pont supérieur du Sequoia. Le public n'était pas au courant de sa frustration puisque de nombreuses photos ont été rendues publiques montrant FDR debout sur le Sequoia (avec les mains sur la balustrade). Le FDR a demandé qu'un ascenseur soit installé entre les ponts supérieur et inférieur. Cela a permis à FDR de voyager entre la cabine présidentielle et le salon principal sans assistance.

Le séquoia a été le théâtre de certains des événements les plus historiques des États-Unis : il a été utilisé pendant l'administration Harding pour faire respecter l'interdiction Herbert Hoover a promu son utilisation du séquoia pendant la dépression dans un effort malavisé pour élever l'esprit d'un public affamé Eisenhower a planifié le jour J Truman a décidé de larguer la bombe sur Hiroshima et a ensuite dirigé le premier sommet mondial sur le contrôle des armes nucléaires Eisenhower a diverti les vétérans de la guerre de Corée Kennedy a célébré sa dernière (46e) fête d'anniversaire stratégie Nixon a négocié le premier traité de contrôle des armements avec l'Union soviétique, puis a décidé de démissionner. Gerald Ford a dirigé les réunions du cabinet à bord du président Ronald Reagan a rencontré une fois les gouverneurs de la nation au Sequoia à Richmond. Reagan écrivit plus tard dans son journal : « Je pense qu'avant de partir, je devrais récupérer l'engin pour les futurs présidents. Virginie. L'empereur Haile Selassie et d'autres dirigeants mondiaux ont également navigué sur Sequoia.

Sequoia a été acheté en 1931 par le Département du Commerce des États-Unis, pour des missions de patrouille d'interdiction et de leurre. Les bootleggers verraient ce qu'ils pensaient être un yacht et un bateau d'homme riche pour proposer de vendre de l'alcool illégal, puis la police infiltrée les arrêterait. Herbert Hoover, un passionné de pêche, avait mis hors service le yacht présidentiel Mayflower en 1929 par mesure d'économie et avait emprunté Sequoia au département du Commerce comme yacht non officiel au cours des deux dernières années de sa présidence. Hoover n'était pas personnellement un partisan de la prohibition et a bu pendant qu'il était sur le yacht.

En 1933, le Sequoia a été transféré à la marine des États-Unis, où il a été commissionné et a reçu son statut d'USS, servant officiellement de yacht présidentiel pendant trois ans, jusqu'à ce qu'il soit remplacé par le Potomac. Il a été désarmé en tant que navire officiel de la Marine sous Roosevelt pendant la Seconde Guerre mondiale, soi-disant parce que Churchill ne buvait pas d'alcool sur un bateau de la Marine, et il est resté désarmé depuis.

De 1936 à 1969 Sequoia devient alors le yacht du secrétaire à la Marine. Au cours de cette période, Sequoia a été utilisé par les présidents et d'autres hauts fonctionnaires du gouvernement. De 1969 à 1977, le yacht était à double usage pour la marine et les responsables de l'exécutif, y compris le président. Sous la direction de Jimmy Carter, le gouvernement américain a vendu Sequoia aux enchères à Manalapan, en Floride, le 18 mai 1977, pour 286 000 $, en guise de réduction symbolique des dépenses du gouvernement fédéral (le coût annuel pour la marine américaine était de 800 000 $) et pour aider à éliminer les signes de une “présidence impériale”.

Le Sequoia a depuis subi des efforts de restauration coûteux. Il appartient actuellement à la fondation à but non lucratif Sequoia et sert de navire affrété historique sur la rivière Potomac.


Sequoia II AG-23 - Histoire

Chapitre six :
Le colonel John White et la préservation dans le parc national Sequoia
(1931-1947)
(a continué)

À la fin de 1941, le colonel White est revenu du bureau régional pour superviser à nouveau le parc national Sequoia. Des études dans l'arrière-pays ont montré qu'une protection et une réparation vigoureuses seraient nécessaires pour les prairies de montagne. Des gémissements de protestation de la vallée de l'Owens lui ont rappelé que les propositions de route trans-Sierra pourraient à nouveau réapparaître. La gestion des ressources développait une expertise scientifique et des programmes coûteux de gestion des cerfs, de revégétalisation et de protection des séquoias étaient sur la planche à dessin. Plus excitant, le bureau de Washington a semblé disposé à reconsidérer la question de la suppression des bâtiments de Giant Forest. La main-d'œuvre de la CCC, bien que très réduite par rapport aux beaux jours de 1933 et 1934, donnait toujours à White une main-d'œuvre pour assurer la protection et l'entretien dont il avait désespérément besoin. Après cinquante et un ans en tant que parc national, Sequoia semblait entrer dans une période dramatique et cruciale, une période de grands accomplissements et d'exécution profonde de la philosophie. Le colonel était déterminé à voir ses réformes mises en place et le parc façonné davantage selon ses idéaux.

Puis vint la Seconde Guerre mondiale. Les effets ont été immédiats et ils ont été profonds. En six mois, le Park Service de Sequoia a perdu plus de la moitié de ses rangers, ouvriers et administrateurs. L'opération du CCC s'est brutalement arrêtée et ses hommes ont disparu dans les rangs des militaires ou de la machine de guerre civile. Le financement du développement, de la maintenance et de la protection des ressources s'est tari. Et au cours de la première année de la guerre, le nombre de visiteurs du parc est passé de plus de 300 000 à moins de 167 000. Les visites à Sequoia atteindraient à peine 54 000 en 1944. Cette baisse continue s'est accompagnée d'une paralysie croissante de tous les programmes du parc. Sentiers emportés sous des charges de neige, de violentes tempêtes et des avalanches. L'entretien des routes et les améliorations spectaculaires du CCC se sont réduits au strict minimum pour des déplacements en toute sécurité. Tous les programmes de ressources, de recherche et de gestion ont été interrompus car le personnel très réduit s'efforçait de fournir une protection et une interprétation aux visiteurs qui sont arrivés. [58]

Les visiteurs traditionnels des parcs, et les employés de la CCC et du Park Service qui travaillaient pour les accueillir, ont été remplacés par deux groupes très différents de soldats et d'objecteurs de conscience. Le parc national de Sequoia lui-même est devenu une partie de l'effort de guerre. L'un de ses rôles est devenu celui d'un lieu de repos et de récupération pour les soldats et les marins. Un voyage dans les merveilles du parc de la Sierra a servi de rappel patriotique de la beauté de l'Amérique ainsi qu'une interruption édifiante et apaisante de la guerre. De plus, Wolverton et d'autres anciens camps du CCC sont devenus des sites temporaires pour les exercices d'entraînement. Le parc est également devenu un site de stockage d'armes et de munitions. À au moins une occasion, cela a eu des résultats potentiellement tragi-comiques lorsqu'un ours en maraude a arraché la porte d'un hangar de stockage de munitions à la recherche de nourriture. [59]

Alors que les troupes remplaçaient la famille moyenne en tant que visiteurs du parc, les objecteurs de conscience opérant à partir de plusieurs anciens camps du CCC assumaient bon nombre des tâches d'entretien des ouvriers du CCC et du Park Service. Le colonel White trouva d'abord douteuse la perspective d'employer de tels hommes. En tant qu'ancien militaire, il a remis en question leur capacité à effectuer un travail difficile. Cependant, ils sont finalement devenus la seule force disponible pour entretenir la Generals Highway et d'autres routes, ainsi que les nombreuses structures du parc soumises au stress hivernal annuel. Dans certains cas, les opposants, principalement des mennonites, ont poursuivi les projets de construction du CCC. Certains des murs de pierre et des parapets attrayants du parc ne datent pas du CCC comme on le suppose généralement, mais des objecteurs de conscience de la Seconde Guerre mondiale. Les principaux problèmes auxquels White était confronté avec ces équipages provenaient de quelques rébellions contre ce travail forcé virtuel et de la réaction du public aux objecteurs lorsqu'ils se récréaient dans les villes voisines. Les résidents d'Exeter et de Porterville ont trouvé leur présence offensante, en particulier lorsqu'ils ont prêté attention aux filles locales. Le colonel White a reçu un certain nombre de plaintes auxquelles il a répondu en vantant la valeur des opposants au parc. Au total, les objecteurs de conscience se sont avérés être une main-d'œuvre précieuse, bien que petite, qui a empêché les pires types de dommages aux ressources et aux infrastructures pendant leur séjour de près de quatre ans dans le parc. [60]

Alors que le colonel White et son personnel très réduit luttaient pour faire face aux pénuries de main-d'œuvre et de financement, à la dégradation des ressources et au nouveau rôle du parc en tant que zone d'entraînement militaire, une menace bien connue des temps difficiles est réapparue. Presque avant que la dernière bombe ne tombe sur Pearl Harbor, les éleveurs occidentaux ont lancé un appel pour ouvrir les parcs au pâturage du bétail. Cependant, le Park Service a pu résister à de telles intrusions, malgré la gravité et le danger accrus pour l'Amérique de cette guerre mondiale. Le nouveau directeur du NPS, Newton Drury, a lancé une campagne largement médiatisée d'allocutions et d'articles à la radio suggérant que les parcs contenaient suffisamment de fourrage pour faire une différence, que les dommages causés par le pâturage aux prairies étaient si graves que certaines zones ne s'étaient pas remises de la dernière guerre, encore moins la terribles déprédations de l'époque pré-parc, et que la protection des ressources du parc « intacte » était l'une des valeurs les plus chères pour lesquelles les militaires américains se battaient et mouraient. Des lettres de soldats et de marins rappelant affectueusement les parcs et leur beauté ont été systématiquement publiées comme preuves contre les utilisateurs potentiels du pâturage. Un Park Service beaucoup plus fort, sûr de lui et de sa popularité auprès du grand public, a mené la campagne comme d'un haut niveau moral. Bien que les éleveurs de bétail n'aient jamais été sévèrement critiqués, ils ont été décrits comme myopes, opportunistes et plus intéressés à créer un précédent qu'à fournir un grand avantage à l'effort de guerre. À Sequoia, le colonel White s'est vigoureusement joint à cet effort à la fois par la publicité et en rejetant toutes les demandes de permis de pâturage qui lui seraient soumises. Des organisations de préservation, des biologistes et même certaines organisations touristiques se sont associées pour soutenir la position du Park Service. Ces efforts combinés ont réussi à Sequoia à empêcher les bovins ou les moutons de paître dans la région alpine délicate et surchargée du parc. C'était un autre succès qui démontrait clairement le changement d'attitude du Service des Parcs envers ses devoirs de préservation et du public envers ses précieux parcs. [61]


Archives du Service des forêts

Établi: Au ministère de l'Agriculture par le Transfer Act (33 Stat. 628), 1er février 1905. Nom reconnu pour la première fois par la loi sur l'Agricultural Appropriation Act de 1906 (33 Stat. 872), 3 mars 1905.

Agences prédécesseurs :

Division des déprédations du bois (administration des réserves forestières, 1891-1901) Division des forêts (idem, 1901-5)

Les fonctions: Administre le système forestier national. Favorise la conservation et l'utilisation des forêts et des prairies nationales. Effectue des recherches sur les forêts et les parcours. Assiste et coopère avec les administrateurs des forêts domaniales et privées.

Travaux supervisés de conservation des forêts et des parcours du Civilian Conservation Corps, 1933-42. Programmes liés à la guerre administrés, 1942-45. Administré, 1934-42, le projet de foresterie des États des Prairies ("Shelterbelt"), établi en vertu de l'Emergency Appropriation Act (48 Stat. 1021), le 19 juin 1934. Projet "Shelterbelt" transféré au Soil Conservation Service, à compter du 1er juillet 1942 , par note du secrétaire, 30 juin 1942.

Instruments de recherche : Harold T. Pinkett, comp., et Terry W. Good, rév., Inventaire préliminaire des archives du service forestier, PI 18 (1969) supplément à l'édition microfiche des Archives nationales des inventaires préliminaires.

Documents associés :
Copies record des publications du Service forestier dans RG 287, Publications of the U.S. Government.
Documents du Bureau of Land Management, RG 49.
Archives du National Park Service, RG 79.
Archives du Service de conservation des sols, RG 114.

95.2 Archives générales du Service forestier et de ses prédécesseurs
1882-1988

Histoire: Agent spécial nommé au ministère de l'Agriculture, le 30 août 1876, en vertu d'une loi du 15 août 1876 (19 Stat. 167), pour étudier les conditions générales des forêts aux États-Unis. Division des forêts établie au ministère de l'Agriculture, 1881. Remplacée par le Bureau des forêts, créé par une loi du 2 mars 1901 (31 Stat. 929). Réserves forestières sur des terres fédérales autorisées par la Forest Reserve or Creative Act (26 Stat. 1103), 3 mars 1891, et responsabilité de leur administration confiée au General Land Office, Department of the Interior. Fonction assumée par la Division des forêts, ministère de l'Intérieur, 1901. La loi sur le transfert de 1905 a transféré la responsabilité des réserves forestières au ministère de l'Agriculture et a créé le Service des forêts du Bureau des forêts.

95.2.1 Archives du bureau du chef du service forestier

Documents textuels : Lettres envoyées, 1886-1899, et reçues, 1888-1899, par la Division des forêts. Correspondance générale, 1898-1908. Dossiers du Bureau du forestier, 1908-35, et successeur du Bureau du chef du Service forestier, 1935-48. Lettres envoyées par le Bureau du forestier associé, 1907-1908. Documents choisis relatifs à l'administration du forestier Gifford Pinchot, 1905-10. Circulaires et arrêtés, 1903-7. Directives (« Manuel du service forestier »), 1937-59. Documents de l'Office of the Forester et du bureau de la région 6 (Portland, OR) relatifs à la controverse Ballinger-Pinchot sur la fermeture de certains sites forestiers nationaux et l'administration des champs de charbon de l'Alaska, 1904-10. Dossiers du forestier Henry S. Graves, 1911, et du chef adjoint du service forestier Earl W. Loveridge, 1913-54. Discours et documents connexes du chef Edward P. Cliff, 1962-70. Dossiers de bureau du chef du Service forestier John R. McGuire, 1971-79. Documents relatifs aux discours, réunions et activités du chef R. Maxwell Peterson, 1949-87 (en vrac 1979-86), et du chef F. Dale Robertson, 1987-88.

95.2.2 Registres des bureaux du personnel

Documents textuels : Correspondance et rapports de la Section d'inspection, 1906-1908. Rapports d'évaluation sur le terrain du Bureau de l'Inspecteur général ("Rapports d'inspection générale d'intégration"), 1937-55. Procès-verbal du comité de service, 1903-35. Correspondance et autres documents du cabinet d'avocats, 1905-9. Correspondance du procureur du titre de terrain, 1913-16.

Publications sur microfilms : M1025.

95.2.3 Registres des organisations qui comprenaient le Service des forêts
représentants

Documents textuels : Correspondance, photographies et autres documents de la Northeastern Timber Salvage Administration, 1938-41. Questionnaires, correspondance et mémorandums de la National Conservation Commission, 1908-9. Documents relatifs à la première réunion annuelle du Congrès national de la conservation, 1909. Correspondance relative à la participation du Service forestier à la National Conservation Exposition, 1912-13. Procès-verbaux des réunions de la Commission nationale des réserves forestières, 1911-76.Documents relatifs aux activités de la Commission sur les méthodes du département (Keep Commission), 1904-8.

Plans: Cartes de la Northeastern Timber Salvage Administration des forêts de la Nouvelle-Angleterre, 1938 (5 éléments). Voir aussi 95.12.

95.2.4 Enregistrements divers

Documents textuels : Dossiers de terrain des surveillants forestiers nationaux, 1898-1904. Dossiers de nomination et d'autorisation, 1901-14. Décrets exécutifs, 1908-13. Lettres envoyées par le General Land Office (GLO) relatives à l'administration forestière, 1903. Comptes et pièces justificatives du GLO relatifs à l'emploi des surveillants forestiers et des gardes forestiers, 1898-1903. Dossiers du projet d'urgence du Service des forêts pour produire du caoutchouc à partir de guayule, 1942-46. Rapports et coupures de presse relatifs à la première convention de l'American Forestry Congress, 1882. Estimations des allocations et des crédits pour les forêts nationales, 1916-21. Rapports annuels sur les routes et sentiers forestiers nationaux, 1926-33. Rapports d'aménagement du territoire, 1934. Documents d'histoire forestière, 1882-1909. Journaux officiels sélectionnés de gardes forestiers de district et adjoints, de surintendants de pépinières et d'éminents responsables du service forestier, 1906-44.

Plans: Illustrations pour une conférence de Ferdinand A. Silcox, chef du service forestier, 1934 (22 pièces). Voir aussi 95.12.

95.3 Dossiers des unités opérationnelles chargées de l'administration
Gestion et informations
1900-93

Histoire: Divisions des opérations, de la gestion du personnel et de l'information et de l'éducation regroupées sous le nom de divisions des opérations et de l'information, 1935. Renommée Groupe des opérations-personnel-information, 1937 Groupe de la gestion administrative et de l'information, 1937 Direction de la gestion administrative et de l'information, 1948 et Administration, 1958.

95.3.1 Registres de la division des opérations

Histoire: Bureau des archives établi au Service des forêts, 1902. Bureau des archives redésigné, juillet 1906, avec des sections sur l'entretien, les comptes et les achats. Branche des opérations redésignée, avec les bureaux subordonnés des comptes, de l'entretien, des terres, de l'ingénierie et de l'organisation, mai 1907. Fonctions foncières transférées, en tant que bureau d'occupation, à la nouvelle direction générale des terres, juillet 1908. Lors de l'abolition de la direction générale des terres, décembre 1908 , ses bureaux d'occupation et de géographie affectés à la direction générale des opérations.

Fonctions de la direction transférées au bureau de Forester, 1918. Branche rétablie, 1919. Devenue une division, 1934. Divisée en Division de la gestion administrative et Division des services administratifs, 1958. Renommée Personnel de gestion administrative et personnel des services administratifs, 1974. Personnel et fonctions de la direction administrative dispersé, et le personnel des services administratifs a été rebaptisé personnel des achats et des biens, 1986.

Documents textuels : Correspondance générale, 1901-39. Correspondance du Bureau de l'Organisation, concernant principalement les enquêtes de personnel et d'emploi, 1905-9. Correspondance et autres documents du Bureau des comptes, 1900-19. Documents relatifs à la surveillance des bureaux de district, 1908-10. Archives de l'Office des réserves forestières, 1905-1907. Documents relatifs aux 10e et 20e régiments du génie, ingénieurs forestiers activés pour le service pendant la Première Guerre mondiale, 1917-18. Rapports et études administratifs, 1936-44. Dossiers administratifs des comités consultatifs et statutaires, 1954-78.

Plans: Production Guayule, 1942-43 (3 pièces). Voir aussi 95.12.

95.3.2 Archives de la Division du contrôle fiscal

Histoire: Agent fiscal spécial opérant sous Office of the Forester, août 1905. Devient chef de la Section des comptes, Office of Record en juillet 1906. Redésigné Office of Accounts dans la nouvelle direction des opérations, mai 1907. Devient un Office of Accounts distinct, avril 1910. Redésigné Bureau des finances et des comptes, 1920. Devenu Division du contrôle fiscal, 1935. Affecté aux divisions administratives et redésigné Division du budget et des finances, 1958. Redésigné personnel de gestion fiscale et comptable, 1974. Redésigné personnel des finances et de la sécurité publique, 1986.

Documents textuels : Correspondance générale, 1927-51. Rapports annuels sur les allocations de programme et le budget, 1923-1976.

Plans: Cartes de défense contre les incendies de forêt, 1941-42 (9 éléments). Voir aussi 95.12.

95.3.3 Archives de la Division de l'information et de l'éducation

Histoire: Créée en tant que Section of Office Work, 1892, pour traiter la correspondance, distribuer des publications et entretenir une bibliothèque. Fonctions transférées au Bureau des archives, 1902. Fonctions éditoriales centralisées au Bureau du forestier, 1904. Section distincte de la publication et de l'éducation établie, mars 1906. Bureau désigné de la publication et de l'éducation, juillet 1906. Fonctions éditoriales retournées au Bureau du forestier, Mai 1907, avec un Office des Publications séparé dans la Branche des Produits. Activités d'information et de publication regroupées dans le Bureau de l'éditeur, sous le Bureau du forestier, juillet 1909. Transféré à la Direction des relations publiques nouvellement créée en tant que Bureau de l'information et Bureau des publications, 1920. Redésigné divisions sous la Direction des relations publiques, 1926. Quand abolie en 1935, ses unités d'information et de publication ont été incorporées dans la nouvelle Division de l'information et de l'éducation, rebaptisée Bureau de l'information, 1974. Rebaptisée Bureau des affaires publiques en même temps que l'acquisition de la Section d'histoire du personnel de gestion administratif aboli et le transfert de l'Administration à la Bureau immédiat du chef du service forestier, 1986.

Documents textuels : Correspondance générale, 1907-41. Correspondance du bureau de l'éditeur, 1905-17. Correspondance des agents spéciaux de l'Office des publications (conférenciers) Enos A. Mills et Thomas E. Will, 1906-8. Règlements, manuels et guides du Service forestier, 1905-40. Dossier-matière relatif aux terres publiques (« Fichiers fonciers publics »), 1934-56. Articles de presse et communiqués de presse, 1900-33 et 1937-46. Publications du bureau régional, 1910-41. Projets cinématographiques, 1920-49. Correspondance relative aux films cinématographiques et aux programmes de relations publiques, 1942-56. Dossiers de cas de production de films cinématographiques, 1938-59. Scripts radio pour « Uncle Sam's Forest Rangers », 1932-1944.

Images animées et enregistrements vidéo : Films et productions vidéo d'information et d'intérêt public, 1930-93 (253 films et 46 vidéos).

95.4 Registres des unités opérationnelles responsables de la
Administration des ressources forestières nationales
1896-1984

Histoire: Divisions de la gestion du bois, de la gestion des parcours, de la gestion de la faune, des loisirs et des terres, de l'ingénierie et de la lutte contre les incendies et des améliorations regroupées en divisions forestières nationales, 1935. Renommée Groupe administratif national des forêts, 1937 Branche de l'administration nationale des forêts, 1948 et divisions nationales de gestion des ressources forestières , 1954. Division of Engineering, Division of Fire Control, et unités des anciennes Lands Divisions (Voir 95.5) regroupées pour former National Forest Protection and Development Divisions, 1959. National Forest Resource Management Divisions et National Forest Protection and Development Divisions consolidées pour former National Système forestier, 1965.

95.4.1 Dossiers de la Division de l'ingénierie

Histoire: Section de l'Ingénierie de la Réserve à l'Office des Produits Forestiers en juillet 1906. Transférée à la nouvelle Direction des Opérations (Voir 95.3.1) et rebaptisée Office de l'Ingénierie, mai 1907. Fonctions décentralisées lors de la réorganisation de décembre 1908, avec des fonctions cartographiques à l'Office de la Géographie . Poste d'ingénieur en chef affecté à la Direction des terres (voir 95.5.1), mai 1910, et dirigé le bureau subordonné de l'énergie hydraulique, 1913. Ingénieur en chef et fonctions d'ingénierie au Bureau du forestier, 1915. Branche distincte de l'ingénierie établie par ordre de service 47, entré en vigueur le 1er janvier 1917. Devenu Division of Engineering, 1934. Transféré aux Divisions nationales de protection et de développement des forêts nouvellement créées, 1959. Devenu une composante du système forestier national nouvellement créé, 1965. Renommé Personnel du génie, 1974.

Documents textuels : Correspondance générale, 1932-52. Correspondance de l'Office de géographie, 1906-9. Correspondance concernant la compilation de cartes pour le "Forest Atlas," 1906-8. Dossiers de génie forestier de la région 7, 1920-35.

Plans: Forêts domaniales, 1911-60 (2 050 articles). Plans et systèmes de transport sur les terres du Service forestier, 1962 (592 articles). Atlas forestiers, 1908-25 (3 730 éléments). Dossiers de projet de la Section de rédaction et d'atlas, 1903-1960 (2 626 articles). Régions du service forestier, 1911-40 (44 articles). Districts de gardes forestiers, unités d'achat et quadrilatères topographiques, 1935-47 (219 articles). Contrôle de tir et cartes connexes, 1925-40 (23 éléments). Aménagement des routes, 1917, et zones sans routes, 1926, dans les forêts domaniales (74 items). Cartes diverses, 1907-49 (31 pièces). Voir aussi 95.12.

Tirages photographiques : Industries du bois et de la pêche en Alaska, en albums, 1916 (A, 450 images). Scènes de forêt d'Alaska, montées, 1906-17 (AK, 22 images). Voir aussi 95.14.

95.4.2 Dossiers de la Division de la lutte contre l'incendie

Histoire: Fonction de lutte contre les incendies dans la Direction des opérations, 1909. Division distincte de la lutte contre les incendies et des améliorations créées en 1935. Renommée Division de la lutte contre les incendies, mai 1937. Transférée aux Divisions nationales de protection et de développement des forêts nouvellement créées, 1959. Devient une composante de la nouvelle forêt nationale System, 1965. Redésigné Fire Management Staff, 1974, et Aviation and Fire Management Staff, 1976. Transféré à State and Private Forestry (Voir 95.6) en tant que Fire and Aviation Management Staff, 1986.

Documents textuels : Correspondance générale, 1909-37. Données statistiques, 1935-41. Dossiers du programme coopératif de protection contre les incendies de forêt ("Smokey Bear"), 1942-1984.

95.4.3 Dossiers de la Division de la gestion des parcours

Histoire: Section des pâturages établie en avril 1906. Redésigné Office of Grazing, juillet 1906, et Branch of Grazing, mai 1907. Redésigné Branch of Range Management, 1927, et Division of Range Management, 1934. Redésigné Range Management Staff, 1974.

Documents textuels : Correspondance générale, 1905-52.

Plans: Gammes expérimentales et pâturages, 1918-36 (15 éléments). Transferts de terres du Service des pâturages, 1945 (33 éléments). Gammes de chèvres du Nouveau-Mexique, 1915-18 (7 éléments). Aires de répartition des moutons de l'Arizona et zones à problèmes, 1938 et s.d. (9 articles). Évaluations des terres de parcours dans les forêts, 1922-27 (208 éléments), avec les rapports d'accompagnement. Types de terres, valeurs et propriété, 1935-40 et s.d. (35 articles). Terrains de parcours dans la région du service forestier 1, 1932-35 (4 éléments), région 2, 1932-35 (55 éléments), région 3, 1932 (2 éléments), région 4, 1934-35 (28 éléments), région 5, 1918 -35 (11 éléments) et Région 6, 1935 (8 éléments). Études de projets de brise-vent, 1935 (28 éléments). Cartes préparées pour un rapport au National Resources Planning Board sur les zones de parcours de l'ouest, 1934 (17 éléments). Cartes diverses des terres de parcours, des pâturages et des districts de pâturage de l'ouest, 1915-1940 (114 éléments). Voir aussi 95.12.

95.4.4 Archives de la Division de la gestion des bassins versants

Histoire: Créé en 1939 pour consolider les fonctions liées au contrôle des inondations, à la prévention de l'érosion des sols et aux aspects connexes de la gestion des bassins versants. Personnel de gestion des bassins hydrographiques et des minéraux redésignés, 1974, et Personnel de gestion des bassins hydrographiques et des zones minérales, 1975. Personnel de gestion des bassins hydrographiques redésigné lors de la création d'un personnel distinct chargé des minéraux et de la géologie, 1977. Personnel de gestion des bassins hydrographiques et de l'air redésigné, 1980.

Documents textuels : Dossiers généraux, 1939-50, y compris les dossiers relatifs au projet de caoutchouc d'urgence, 1942-46, hérités par la division après la liquidation du projet.

95.4.5 Registres de la Division de la gestion du bois

Histoire: Section des plans de travail établie ca. 1898 pour élaborer des plans pour aider les parties privées à gérer et à développer les terres forestières. Remplacé par Office of Forest Management, ca. 1902, avec des responsabilités accrues pour réglementer l'inspection et la vente du bois fédéral et pour la gestion coopérative des forêts étatiques, fédérales et privées. Consolidé en tant que Bureau de gestion avec le Bureau de la sylviculture et le Bureau de vulgarisation pour former la Direction de la sylviculture, mai 1907, redésigné Direction de la gestion forestière, 1920. Devenu Division de la gestion forestière, 1934, et Division de la gestion du bois, 1935. Personnel de gestion du bois redésigné , 1974.

Documents textuels : Correspondance générale, 1905-52. Documents relatifs aux ventes de bois, 1898-1937, et aux enquêtes sur le bois, 1908-30. Correspondance de l'Office of Forest Extension, 1899-1908 Office of Forest Management, 1901-9 et Office of Federal Cooperation, 1908-11. Correspondance et rapports de l'Office de la coopération étatique et privée, 1896-1908.

Plans: Cartes d'arpentage du bois, 1913-16 (800 éléments), et diagrammes, 1915-27 (280 éléments). Routes d'accès au bois, forêts nationales de la Forest Service Region 1, s.d. (17 articles). Cartes diverses, 1937-40 et s.d. (4 articles). Voir aussi 95.12.

95.4.6 Dossiers de la Division de la gestion de la faune

Histoire: Créé en 1935, assumant certaines fonctions auparavant dévolues à la Direction de la gestion des parcours. Personnel de gestion de la faune redésigné, 1974, et personnel de la faune et des pêches, 1980.

Documents textuels : Correspondance générale, 1914-50. Rapports annuels sur la faune, 1920-1984. Documents relatifs à la gestion de l'habitat et de la faune, 1925-62.

95.4.7 Archives de la Division des loisirs et des terres

Histoire: Établi comme l'un des trois successeurs de Branch of Lands (voir 95.5.1), 1935, et affecté aux divisions forestières nationales. Division des loisirs et de l'utilisation des terres redésignée, 1959, et Division des loisirs, 1965. Personnel des loisirs redessiné, 1974, et Personnel de gestion des loisirs, 1977.

Documents textuels : Correspondance générale, 1906-51. Dossiers relatifs aux concessions familiales dans les forêts nationales, 1909-37. Rapports du système de gestion de l'information sur les loisirs (RIM) soumis par les superviseurs des forêts nationales pour documenter les installations, l'utilisation et l'emplacement de tous les sites de loisirs, 1939-1973 (91 rouleaux de microfilm).

Plans: Feuillets de classification nationale des terres forestières, 1908-42 (131 éléments). Terres retirées des forêts nationales pour les postes de gardes forestiers, 1906-18 (150 éléments). Plans de loisirs dans les forêts nationales, 1917-30 (40 éléments). Voir aussi 95.12.

95.5 Registres des unités opérationnelles responsables de l'acquisition des terres
et administratif
1901-77

Histoire: Division des terres (voir 95.5.1) abolie, avec les divisions successives de l'acquisition des terres et de la planification de l'utilisation des terres regroupées en divisions d'acquisition des terres, 1935. Groupe d'acquisition des terres redésigné, 1937 et Direction des terres, 1948. Réorganisé en divisions nationales de protection et de développement des forêts , 1959, avec l'ajout des divisions d'ingénierie (voir 95.4.1) et de lutte contre les incendies (voir 95.4.2) des divisions nationales de gestion des ressources forestières. Consolidé avec les divisions nationales de gestion des ressources forestières pour former le système forestier national, 1965 (voir 95.4).

95.5.1 Registres de la Branche des Terres

Histoire: Bureau des terres établi dans la Direction des opérations, mai 1907, avec la responsabilité d'interpréter l'applicabilité de la législation sur les minéraux, les forêts et les propriétés familiales aux terres forestières, à l'arpentage et à la classification des terres, à l'administration des permis d'achat, de vente, d'échange et d'utilisation et à la détermination de la légalité des revendications de propriété. Bureau d'occupation redésigné, juillet 1908, et affecté avec le Bureau des lois et le Bureau de la géographie à la Direction générale des terres nouvellement créée. Branche des terres abolie en décembre 1908, avec le bureau d'occupation transféré à la direction générale des opérations. Bureau d'occupation aboli, juin 1909. Nouvelle succursale des terres, avec bureau d'occupation et bureau des réclamations subordonné, établi par lettre, Forester Henry S. Graves au secrétaire à l'Agriculture James Wilson, 5 février 1910, tel qu'approuvé par Wilson, même Date. Acquis, en janvier 1920, les fonctions de la Branche d'Acquisition, qui avait été établie en 1911 pour administrer les activités du Service Forestier en vertu de la Loi sur les Semaines. Division désignée des terres, 1934. Abolie, 1935, et fonctions réparties entre la Division de l'acquisition des terres, la Division des loisirs et des terres (voir 95.4.7) et la Division de l'aménagement du territoire.

Documents textuels : Rapports préparés pour la Commission du domaine public, 1928-31.

95.5.2 Dossiers de la Division de l'acquisition des terres

Histoire: Créée à partir de la Direction générale des terres abolie, 1935. Renommée Division de l'établissement et de l'acquisition des forêts nationales, 1936. Fonctions relatives à l'établissement des forêts nationales transférées à la Division de l'aménagement du territoire et de l'économie, et ancienne désignation restaurée, 1937. Divisée en Division des projets d'utilisation des terres (Voir 95.5.4) et Division des terres (Voir 95.5.5), 1954.

Documents textuels : Correspondance générale, 1901-40. Correspondance et autres documents de l'assistant forestier W.L. Salle, 1910-17. Caisses d'achat, d'échange et de donation, 1922-1951. Affaires de condamnation pour les régions 7-9, 1939-46. Documents relatifs à la demande de concession de terres du Northern Pacific Railroad, 1906-40. Correspondance d'acquisition de terres, 1914-45. Correspondance, discours et articles de Leon F. Kneipp, assistant forestier chargé de l'aménagement du territoire et de l'acquisition, 1931-37. Copies de documents juridiques, Land Utilization Project Michigan-2, 1936-39.

Documents associés : La série d'actes et de documents connexes, 1913-50, anciennement sous la garde des Archives nationales et porté en tant qu'entrée 81 de PI 18 (Révisé), a été retourné au Service des forêts le 1er mai 1984.

95.5.3 Archives de la Division de l'aménagement du territoire

Histoire: Créée à partir de la Direction des terres, 1935. Renommée Division de la planification et de l'économie du territoire, 1936. Acquis des fonctions relatives à l'établissement des forêts nationales de la Division de l'acquisition des terres et rebaptisée Division de la planification et de l'établissement des forêts nationales, 1937. Renommée Division de la planification des terres forestières, 1939. Aboli, 1954.

Documents textuels : Dossiers de l'étude des terres sauvages, comprenant des graphiques et des cartes documentant l'étendue des terres « domestiquées » et « sauvages » aux États-Unis par État et comté à partir de 1937, menées par la Division de la planification des terres forestières.

Plans: Cartes d'État montrant les agences de gestion des terres publiques, 1934 (48 éléments) ont recommandé la propriété et la gestion des terres forestières, y compris des données tabulaires sur la propriété des zones naturelles, 1934 (119 éléments) et les zones propices aux forêts nationales, 1923 (23 éléments). Cartes des États-Unis montrant la répartition des terres sauvages et forestières, 1935-41 (37 éléments) densités de population, 1930, 1936 (4 éléments) recommandations forestières préparées pour le Lands Committee Report of the National Resources Board, 1934 (97 éléments) dépendance des terres forestières , 1934 (30 éléments) facteurs économiques ruraux, 1937 (5 éléments) et ressources et utilisation des terres forestières, 1942 (6 éléments). Planification nationale de l'acquisition des terres forestières, 1937-41, et tableaux historiques (1890-1938) des progrès de l'acquisition (165 éléments).Cartes d'État, cartes des terres forestières nationales et rapports, tableaux et données de référence associés accompagnant le rapport sur le domaine public, 1930 (54 éléments). Forêts nationales, montrant les terres publiques vacantes, 1934 (25 éléments) ajouts et changements de limites, 1925-47 (41 éléments) parcs nationaux proposés, 1936 (34 éléments) districts de pâturage, 1936 (84 éléments) unités d'achat et de planification en IA, CA , TX et NM, 1938 et sd (58 éléments) échange de terres au NM, 1932 (41 éléments) limites forestières au CO, 1910, 1921 (8 éléments) terres forestières à l'est de la Continental Divide, 1934 (26 éléments) et forêts en OR et WA, sd, 1919, 1947 (27 articles). Cartes régionales de Jackson Hole, WY, 1933 Great Basin et Colorado River Basin, 1934-36 Lake States Area, 1934, 1940 Tennessee Valley, s.d. Columbia River Basin, 1934 et le California Railroad ont réinvesti des terres en OR et WA, 1935-52 (39 articles). Voir aussi 95.12.

95.5.4 Dossiers de la Division des projets d'utilisation des terres

Histoire: Créé en janvier 1954 par la Division de l'acquisition des terres pour administrer les projets d'utilisation des terres transférés de la juridiction du Service de conservation des sols au Service des forêts, en décembre 1953. Abrogé en 1956, avec des fonctions à la Division des terres. Voir 95.5.5.

Documents textuels : Correspondance d'acquisition de terres, 1935-43. Cas d'achat et d'échange abandonnés ou annulés, 1934-44. Documents relatifs à la lutte contre les inondations, la lutte contre l'érosion et les projets d'achat de terres, 1935-42. Dossiers des projets soumis par le Soil Conservation Service au Forest Service pour approbation (fichiers "Soumission and Approval"), 1934-44. Correspondance, rapports et recommandations sur les projets d'aménagement du territoire, 1937-43. Rapports d'avancement sur les autorisations de titres, les cas de condamnation et les projets, 1934-43.

95.5.5 Registres de la division des terres

Histoire: Créée par la nouvelle désignation de la Division de l'acquisition des terres, 1954. Fonctions acquises de la Division des projets d'utilisation des terres, 1956. Divisée en Division des ajustements fonciers (voir 95.5.6) et Division de la classification des terres, 1957.

Documents textuels : Correspondance et autres documents des unités précédentes, 1907-48 (35 pieds et 13 rouleaux de microfilm).

95.5.6 Dossiers de la Division des ajustements fonciers

Histoire: Établi avec Division de la classification des terres à partir de la division des terres, 1957. Redésigné Division des terres, 1967. Devenu le personnel des terres, 1974.

Documents textuels : Rapports statistiques annuels documentant les forêts nationales et autres terres appartenant au gouvernement fédéral détenues ou gérées par le Service forestier, compilés pour faciliter les ajustements de propriété foncière ("Rapports statistiques sur les terres"), 1956-77. Documents relatifs à l'enquête sur le domaine skiable de Crested Butte, 1973-76.

Documents associés : La série d'actes, de jugements et de condamnations, 1935-65, anciennement sous la garde des Archives nationales et portée en tant qu'entrée 96 de PI 18 (Révisé), a été restituée au Service des forêts le 1er mai 1984.

95.6 Registres des unités opérationnelles chargées de l'État et du privé
Coopération forestière
1901-56

Histoire: Divisions de la coopération d'État, de l'achat et de la réglementation des forêts d'État et de la coopération des forêts privées regroupées en divisions des forêts d'État et privées, 1935. Renommée Groupe forestier d'État et privé, 1937 Branche de la foresterie d'État et privée, 1948 et Foresterie d'État et privée, 1958.

95.6.1 Registres des divisions forestières d'État et privées

Histoire: Promotion de la foresterie coopérative sur les terres forestières fédérales, étatiques et privées confiées à l'Office of Forest Management, établi ca. 1902. Section de coopération existant au sein de l'Office of Forest Management en juillet 1906. Office of Forest Management rebaptisé Office of Management et affecté à la Direction générale de la sylviculture nouvellement créée, mai 1907. Section de coopération divisée en Section de coopération fédérale et Section d'État et Coopération privée, avril 1908. Composantes du nouveau Bureau de coopération sous la direction de la sylviculture, juillet 1908. Bureau divisé en Bureau distinct de la coopération fédérale et Bureau de la coopération d'État et privée, décembre 1908. Bureau d'État et de la coopération privée redésigné Bureau d'État Coopération, janvier 1911. Bureau de coopération avec les propriétaires forestiers privés établi à la Direction de la sylviculture, 1914.

Direction de la sylviculture redésigné Direction de la gestion des forêts, janvier 1920. Parallèlement, le Bureau de la coopération d'État redésigné Bureau de la protection coopérative d'État contre les incendies, un nouveau Bureau de compilation des lois forestières de l'État a été créé et deux divisions de coordination, désignées divisions de l'Ouest et de l'Est, ont été créées. Division de l'Ouest rebaptisée National Forest Division et Eastern Division rebaptisée State and Private Division, 1923.

En 1925, l'Office of Cooperation with Private Timberland Owners a été transféré au Bureau of Public Relations. Parallèlement, la Division de l'État et du privé est devenue la Division de la coopération de l'État, branche des relations publiques. À lui ont été assignés, en tant que branches, les anciens offices de foresterie agricole et de protection coopérative d'État contre les incendies, ces derniers rebaptisés Contrôle des incendies et distribution du matériel végétal et, en tant que fonction du personnel, la compilation des lois forestières de l'État.

Lors de la réorganisation de 1935, le Bureau des relations publiques a été aboli, ses composantes devenant les Divisions forestières d'État et privées. La Division de la coopération de l'État a été transférée sans changement de nom ni de fonction. L'Office of Cooperation with Private Timberland Owners est devenu la Division of Private Timberland Cooperation, rebaptisée Division of Private Forestry, 1936. L'organisation initiale comprenait une Division of State Forest Purchase and Regulation (rebaptisée Division of State Forestry, 1936), mais apparemment pas de personnel jusqu'en 1938, quand il a été organisé pour se composer de la Branche de la foresterie agricole et du Projet forestier des États des Prairies, tous deux transférés de la Division de la foresterie privée.

Division de la coopération d'État rebaptisée Division de la lutte contre l'incendie en coopération d'État, 1945. Voir 95.6.2. Division des forêts privées et Division des forêts d'État fusionnées pour créer la Division des forêts d'État et privées, 1946. Voir 95.6.3.

Documents textuels : Fichiers centraux consolidés des divisions, 1913-44. Compilations des lois forestières des États, 1923-49.

Plans: Etudes spéciales des forêts OR et WA, 1934 (5 items). Voir aussi 95.12.

Documents associés : Pour la correspondance du Bureau de la coopération fédérale et du Bureau de la coopération étatique et privée, voir 95.4.5.

95.6.2 Archives de la Division de la protection coopérative des forêts

Histoire: Division of State Cooperation (voir 95.6.1) rebaptisée Division of State Cooperative Fire Control, 1945. Redésigné Division of Cooperative Forest Protection, 1947, et Division of Cooperative Forest Fire Control, 1956. Redésigné Cooperative Forest Fire Control Staff, 1974, et Coopérative Personnel de protection contre les incendies, 1977.

Documents textuels : Documents relatifs aux projets de conservation, 1935-1951.

95.6.3 Archives de la Division de la gestion coopérative des forêts

Histoire: Division of State and Private Forestry (Voir 95.6.1) rebaptisée Division of Cooperative Forest Management en avril 1948, et Division of Cooperative Forestry, 1971. Rebaptisée Cooperative Forestry Staff, 1974.

Documents textuels : Rapports et correspondance concernant l'examen des terres forestières privées, 1901-19. Dossiers législatifs de protection des forêts, 1915-43. Rapports annuels d'incendie, 1925-48. Allocations budgétaires de la protection contre les incendies, 1926-49. Registres fiscaux, 1930-45. Correspondance du programme de sécurité des installations, 1942-46. Dossiers de l'ingénieur forestier Austin Cary, 1918-1927.

95.6.4 Dossiers de la Division du contrôle de la rouille vésiculeuse du pin blanc

Histoire: Office of Blister Rust Control, Bureau of Entomology and Plant Quarantine, transféré au Service des forêts conformément au mémorandum du secrétaire de l'Agriculture n° 1320, supplément 4, le 2 novembre 1953. Affecté, en tant que Division de contrôle de la rouille vésiculeuse du pin blanc, à la Direction de l'État et la foresterie privée. Abolie le 13 avril 1956, avec des fonctions attribuées à la nouvelle Division de la lutte contre les ravageurs forestiers, rebaptisée Forest Pest Control Staff, 1974. Rebaptisée Forest Insect and Disease Management Staff, 1975, et Forest Pest Management Staff, 1990.

Documents textuels : Rapports de l'Office of Blister Rust Control, 1916-38.

95.6.5 Archives de la Division de la prévention des crues et de la rivière
Programmes de bassin

Histoire: Établi dans la Branche de la foresterie d'État et privée, 1953, dans le prolongement du personnel des programmes de bassin fluvial établi au Bureau du chef du service forestier, 1951. Redésigné Area Program and Development Staff, 1974. Supprimé, avec protection des bassins versants et inondations fonctions de contrôle au personnel forestier coopératif, 1985.

Documents textuels : Dossiers thématiques sur la gestion des bassins versants, 1932-56. Rapports sur les bassins versants, 1937-39. Plans et rapports de projets de contrôle des bassins versants et des inondations, 1937-56. Dossiers thématiques relatifs au Programme fédéral interagences sur les bassins fluviaux, 1937-1954.

95.7 Dossiers des unités opérationnelles chargées de la recherche
Activités
1889-1954

Histoire: Divisions de Silvics, Range Research, Forest Products et Forest Economics regroupées sous le nom de Forest Research Divisions, 1935. Redésigné Forest Research Group, 1937 Branch of Research, 1948 et Research, 1958.

95.7.1 Dossiers généraux des divisions de recherche forestière

Histoire: Toutes les fonctions de recherche centralisées dans la Direction générale de la recherche, établie par l'ordre de service 45, en vigueur le 1er juin 1915, conformément au mémorandum du secrétaire de l'Agriculture 121, 10 mars 1915. La nouvelle direction a coordonné et dirigé toutes les enquêtes sylvicoles (voir 95.7.2) le les travaux du Laboratoire des produits forestiers (Voir 95.7.8) et les stations d'expérimentation forestière (Voir 95.7.2 et 95.10) les recherches en protection contre l'incendie et les recherches sur l'utilisation du bois (Voir 95.7.3). Direction abolie lors de la réorganisation de 1935 qui créa les divisions de recherche forestière.

Documents textuels : Correspondance relative aux recherches sur les saules paniers, 1907-17, expériences sur l'eucalyptus, 1910 et recherches phénologiques, 1911-13. Correspondance de l'Office of Measurements, 1902-10 et de l'Office of Forest Statistics, 1909. "Research compilation file", une collection de documents spéciaux, généralement non publiés, relatifs à la production, la gestion et l'utilisation des forêts, 1897-1935, avec index . Fichiers centraux consolidés des divisions de recherche forestière, 1930-49. Rapports d'enquêtes de recherche, 1912-33. Dossiers accumulés lors de la préparation du Plan national pour la foresterie américaine (« Rapport Copeland », Document du Sénat 12, 73d Cong., 1ère sess.), relatif à la politique forestière publique et à la coordination des activités forestières fédérales et étatiques, 1923-33. Dossiers administratifs et de recherche de l'Enquête sur la fiscalité forestière, concernant la relation des lois fiscales avec la croissance et la conservation du bois, 1926-37. Carnet décrivant les espèces d'arbres dans les Blue Ridge Mountains et à Washington, DC, 1890. « notes de répartition » sur carton des forêts nationales, 1904-12. Manuscrit d'un bulletin non publié du Service des forêts, "The Beech, Chestnut, and Oak Trees of the Southern States," 1922-27.

Plans: Répartition des espèces d'arbres en Amérique du Nord, dans certaines régions et forêts nationales, avec les listes de cartes d'accompagnement, 1905-40 (991 éléments). Distribution des espèces d'arbres aux États-Unis, préparé pour l'Exposition de Paris, ca. 1889 (14 éléments). Voir aussi 95.12.

95.7.2 Dossiers de la Division de Silvics

Histoire: Section of Silvics établie en mars 1906, devenue Office of Silvics en août 1906. Affectée à la nouvelle Direction de la sylviculture, mai 1907. Redésigné Bureau des enquêtes forestières, 1913. Vers la Direction de la recherche conformément à l'ordre de service 45, 1er juin 1915. Redésigné Bureau des stations d'expérimentation forestière, chargé de superviser les recherches dans les stations d'expérimentation forestière nouvellement créées (voir 95.10), 1923. Bureau de la sylviculture redésigné, 1930, et Division de la sylviculture, 1935. Direction de la bioclimatique transférée à la Division des influences forestières nouvellement créée (Voir 95.7.5), 1937, avec la Division of Silvics rebaptisée Division of Forest Management Research, 1939. Voir 95.7.4.

Documents textuels : Correspondance et mémorandums de l'Office of Silvics, 1907-13. Correspondance relative aux terres surexploitées, 1907.

Plans: Ressources forestières d'Amérique latine, 1897-1923 (7 éléments). Investigations dendrologiques, 1907-13 (12 items). Graphiques de distribution du diamètre du pin à encens, 1932 (7 éléments). Enquêtes nationales sur la lutte contre les insectes forestiers, 1917-18 (7 éléments). Voir aussi 95.12.

95.7.3 Registres de la Division des produits forestiers

Histoire: Bureau des produits forestiers établi ca. 1902. Initialement responsable de la recherche dans les domaines de la préservation du bois, de la chimie et de l'utilisation de la mesure des forêts et de l'ingénierie des réserves forestières. Lors de la réorganisation de mai 1907, le Bureau des produits forestiers a perdu ses fonctions d'ingénierie de réserve au profit du nouveau Bureau d'ingénierie, Direction des opérations, et les fonctions de préservation du bois au profit du nouveau Bureau de la préservation du bois, Direction des produits. Bureau des produits forestiers rebaptisé Bureau de l'utilisation du bois et affecté à la Direction générale des produits avec des fonctions de recherche limitées à la chimie du bois et aux utilisations du bois. Acquisition de la responsabilité des études forestières nationales, juillet 1908. Bureau distinct de la chimie du bois créé, juillet 1909. Bureau de l'utilisation du bois absorbé Bureau du district des produits de l'Est, 1912. Renommé Bureau des enquêtes industrielles, 1913. À la Direction de la recherche conformément à l'ordre de service 45, 1er juin 1915. Redésigné Office des produits forestiers, 1919. Redésigné Division des produits forestiers, 1935. Redésigné Division de la recherche sur les produits forestiers, 1954, et Division des produits forestiers et de la recherche en génie, 1959. Devenu membre du personnel de recherche en produits forestiers et en génie, 1974 .

Documents textuels : Correspondance de l'Office of Products, Branch of Research, 1912-23.

Plans: Production et consommation de bois et de produits du bois aux États-Unis, 1909-11 (3 éléments) Canada, 1912 (1 élément) et dans le monde, 1935 (1 élément). Voir aussi 95.12.

95.7.4 Archives de la Division de la recherche en gestion forestière

Histoire: Créée par le changement de désignation de la Division of Silvics, 1939. Acquisition des fonctions de recherche en dendrologie de la Division de Dendrology and Range Forage Investigations, abolie, 1954. Redésigné Division of Timber Management Research, 1963. Devenu membre du personnel de recherche sur la gestion du bois, 1974.

Documents textuels : Correspondance relative à la dendrologie, 1910-54, et à la régénération végétale, 1931-51. Documents relatifs à la sylviculture, 1940-54. Dossiers du programme de recherche, 1930-52. Dossiers relatifs à des études et rapports spéciaux sur les maladies des arbres et des plantes, les infestations d'insectes et les déprédations animales, 1930-1952 et sur la génétique, la mensuration et les réserves navales, 1931-1952.

95.7.5 Registres de la Division des influences forestières

Histoire: Branche de la bioclimatique séparée de la Division de la sylviculture et affectée à la nouvelle Division des influences forestières, 1937. Branche du contrôle des crues ajoutée, 1938. Renommée Division des influences forestières et des parcours, 1952, et Division de la recherche sur la gestion des bassins versants, 1954. Recherche sur les loisirs acquise fonctions de Division of Range, Wildlife Habitat, and Recreation Research, et rebaptisée Division of Watershed Management and Recreation Research, 1962. Regroupée avec la Division of Range and Wildlife Habitat Research (voir 95.7.6) pour former la Division of Watershed, Recreation, and Range Research, 1963. Redésigné Division de la recherche sur l'environnement forestier, 1967. Devenu membre du personnel de recherche sur l'environnement forestier, 1974.

Documents textuels : Rapports de recherche et études, 1925-51.

95.7.6 Dossiers de la Division de la recherche sur la gestion des parcours

Histoire: Section des pâturages établie en mars 1906. Devenu Office of Grazing, juillet 1906, et Branch of Grazing, mai 1907. Acquis des fonctions de recherche, 1911, avec un Office of Grazing Studies discret responsable des enquêtes sur le fourrage en 1912. Office of Grazing Studies transféré de la Direction of Grazing à Branch of Research et redésigné Office of Grazing Research, 1926. Rebaptisé Office of Range Research, 1927. Devenu Division of Range Research, 1935. Acquis les fonctions de recherche sur les fourrages des parcours de la Division abolie de Dendrologie et d'enquêtes sur les parcours fourragers, et redésigné Division of Range Management Research, 1954. Redésigné Division of Range Management and Wildlife Habitat Research, 1959, et Division of Range, Wildlife Habitat, and Recreation Research, 1960. Redésigné Division of Range and Wildlife Habitat Research, avec des fonctions récréatives attribuées à la Division of Watershed Management Research, 1962 (Voir 95.7.5). Regroupée avec la Division of Watershed Management and Recreation Research pour former la Division of Watershed, Recreation, and Range Research, 1963. Renommée Division of Forest Environment Research, 1967. Devenue membre du personnel de recherche sur l'environnement forestier, 1974.

Documents textuels : Correspondance générale et rapports, 1909-54.

Plans: Enquête sur le pâturage de la forêt nationale de Roosevelt, CO, 1950 (33 éléments). Western Range Survey, 1935-38 (52 éléments). Cartes générales, 1936 (35 pièces). Recherche sur l'aire de répartition aux États-Unis, s.d. (1 article). Voir aussi 95.12.

95.7.7 Dossiers de la Division de la recherche sur les insectes forestiers

Histoire: Division of Forest Insect Investigations, Bureau of Entomology and Plant Quarantine, transférée au Forest Service conformément à la note du Secrétaire de l'Agriculture n° 1320, supplément 4, 2 novembre 1953. Affectée, en tant que Division of Forest Insect Research, à la Direction générale de la recherche. Regroupement avec la Division de la recherche sur les maladies forestières et la Division de la recherche sur les incendies de forêt pour former la Division de la recherche sur la protection des forêts, 1963. Création d'une division distincte de la recherche sur les insectes et les maladies des forêts, 1967. Renommée Personnel de recherche sur les insectes et les maladies des forêts, 1974.

Documents textuels : Rapports d'activité annuels, 1918-1922. Études entomologiques, 1946-53. Études sur le coléoptère Dendroctonus, 1915-52. Rapports, 1912-53. Rapports d'arpentage et correspondance connexe, 1928-52.

95.7.8 Dossiers du Laboratoire des produits forestiers

Histoire: Établi à Madison, WI, en coopération avec l'Université du Wisconsin, sous la Direction générale des produits, novembre 1909, avec dédicace officielle, juin 1910. Responsable de la direction centralisée et du soutien des recherches menées par l'Office of Wood Preservation, créé en mai 1907 à partir de Office of Forest Products (voir 95.7.3), Office of Wood Chemistry, créé en juillet 1909 à partir de l'Office of Wood Utilization (voir 95.7.3), et Office of Timber Tests, établi sous Branch of Products, juillet 1909. Affecté à la Branche de Recherche par ordre de service 45, en vigueur le 1er juin 1915. Activité indépendante sur le terrain depuis 1935.Mener des recherches sur les propriétés mécaniques et physiques du bois, développer des traitements, des produits et des dérivés de préservation du bois et développer des utilisations pour les déchets de bois.

Documents textuels : Correspondance et autres documents généraux, 1907-22. Rapports de recherche et études sur le séchage au four, les colles, l'ignifugation du bois, le bois en tant que colloïde et le contrôle du retrait, 1917-35, 1937-49.

Tirages photographiques : Recherche pour les militaires sur les propriétés du bois, dans l'album, 1917-18 (WR, 275 images). Voir aussi 95.14.

95.8 Dossiers des unités opérationnelles responsables des civils
Activités du Corps de conservation (CCC)
1933-42

Histoire: Supervision par le service forestier des camps du CCC dans les forêts nationales, étatiques et privées gérées par les divisions de coordination, de formation des inscrits et de programme de camp, sous la direction générale du chef adjoint Fred Morrell.

Documents textuels : Correspondance générale du Bureau du chef adjoint, 1933-42. Dossiers de camp de 34 camps sélectionnés du CCC, 1933-42.

Plans: Chantiers de construction d'urgence, 1933 (1 élément). Emplacements des camps du CCC, 1938 (1 éléments). Voir aussi 95.12.

95.9 Dossiers des bureaux régionaux du Service forestier
1870-1982

Histoire: Activités de terrain à l'appui des réserves forestières initialement administrées directement depuis Washington, DC, par l'intermédiaire du Bureau de l'organisation de la branche des opérations, qui avait, en février 1906, établi trois districts géographiques dirigés par des inspecteurs forestiers pour assurer la supervision locale du travail sur le terrain. En octobre 1906, le district nord avait compétence sur les réserves forestières en ID, MN, MT, SD et WY Southern District, AZ, CO, KS, NE, NM, OK, et UT et Western District, AK, CA, OR, et WASHINGTON. NV ajouté au district de l'Ouest, novembre 1906. Réorganisé par la direction générale des opérations en six districts numérotés, mai 1907 : district 1, ID, MT et WY District 2, CO, KS, MN, MT, NE, SD, UT et WY District 3, AZ, NM et OK District 4, AZ, ID, NV, UT et WY District 5, CA et District 6, AK, OR et WA.

La direction centralisée a pris fin avec la mise en œuvre du système régional formel, le 1er décembre 1908, et la création d'organisations de siège pour chaque district, situées comme suit : District 1, Missoula, MT District 2, Denver, CO District 3, Albuquerque, NM District 4, Ogden , UT District 5, San Francisco, Californie et District 6, Portland, OR.

Le Service forestier avait initialement le pouvoir de créer des réserves forestières uniquement à partir des terres fédérales, principalement dans l'ouest. Weeks Act (36 Stat. 961), 1er mars 1911, autorisait l'acquisition de terres forestières privées, principalement dans l'est, pour incorporation dans les forêts nationales. Processus centralisé dans le district 7, établi avec siège à Washington, DC, 1914.

Arrondissements numérotés dotés d'appellations géographiques, 1919 : District 1, District Nord District 2, District de Rocky Mountain District 3, District du Sud-Ouest District 4, District Intermountain District 5, District de Californie District 6, District du Pacifique Nord et District 7, District de l'Est.

District de l'Alaska (district 8) établi avec siège temporaire à Ketchikan, puis Juneau, AK, 1921.

Lakes States District (District 9) créé en 1928, avec siège à Milwaukee, WI, et juridiction initiale sur MI, MN et WI. Compétence étendue à IL, IA, MO, OH, 1930 IN, 1933 et ND, 1938.

Districts redésignés régions, 1930. Région 9 redésignée North Central Region, 1933. Région 7 divisée, 1934. États du sud et du sud-ouest affectés à la nouvelle région sud, désignée Région 8, dont le siège est à Atlanta, GA. Pour s'adapter à la nouvelle organisation, la région de l'Alaska a redésigné la région 10.

Le siège de la région 7 a été transféré à Philadelphie, en Pennsylvanie, en 1942, et à Upper Darby, en Pennsylvanie, en 1956. La région 6 a été rebaptisée région du nord-ouest du Pacifique en 1965 et la région 7 a été supprimée, KY et VA étant affectés à la région 8. Toutes les autres zones sous la juridiction de La région 7 affectée à la région 9, redésignée région de l'Est. Siège de la Région 2 transféré à Lakewood, CO, 1975. Région 5 redésignée Pacific Southwest Region, 1978.

95.9.1 Dossiers de la Région 1 (Région du Nord)

Histoire: Établi en tant que district 1 sous le bureau d'organisation, branche d'opération, mai 1907, du district nord prédécesseur avec juridiction sur des parties d'ID, MT et WY. Juridiction étendue pour inclure le nord-est de l'État de Washington, 1907 et le nord-ouest du SD et tout le MT, juin 1908. Fait partie du système régional autonome dont le siège est à Missoula, MT, le 1er décembre 1908. Responsable de ND, janvier 1909. Acquisition du MN du district 2 et responsabilité assignée pour MI, mars 1909. Perte de responsabilité pour WY, juin 1909. MI et MN transférés au district 2, avril 1913. Fin des activités régionales de la forêt nationale avec siège à ND en 1917. District nord désigné, 1919. Région désignée 1 ( Northern Region), 1930. Acquisition de ND de la région 9, 1966. Northeast WA transféré à la région 6, 1974. La juridiction actuelle est MT, ND, Northern ID et nord-ouest SD.

Documents textuels (à Seattle) : Rapports de jeu et études de gestion en ID et MT, 1919-43. Documents relatifs au CCC, 1932-1942. Registres des programmes d'urgence, 1933-41.

95.9.2 Dossiers de la Région 2 (Région des Montagnes Rocheuses)

Histoire: Établi en tant que district 2 sous le bureau d'organisation, branche d'opération, mai 1907, à partir des districts nord et sud précédents, avec juridiction sur le CO, le KS, le MN, le NE, le SD et certaines parties du MT, de l'UT et du WY. MT transféré et SD divisé avec le district 1, juin 1908. UT perdu au district 4, juin 1908 regagné, septembre 1908 et définitivement perdu, janvier 1909. Fait partie du système régional autonome dont le siège est à Denver, CO, le 1er décembre 1908. Perdu MN au district 1, mars 1909. J'ai acquis la juridiction sur MI et MN du district 1, avril 1913. Les activités régionales de la forêt nationale dont le siège est à KS ont pris fin en décembre 1915. Désigné Rocky Mountain District, 1919. Responsable de l'ouest de l'OK, anciennement sous District 7, 1926. Activités régionales de la forêt nationale dont le siège est à IL transférés du district 7, terminés par la suite, 1927. MI et MN transférés au nouveau district 9 (district des États des lacs), 1929. Région désignée 2 (région des montagnes Rocheuses), 1930. Juridiction étendue à KS, 1936. Siège social transféré à Lakewood, CO, 1975. La juridiction actuelle est CO, KS, NE, SD et ouest WY.

Documents textuels (à Denver) : Documents sur la classification des terres, les limites, les sites administratifs, la planification de l'utilisation des terres (principalement pour les terres du Colorado) et les documents connexes, 1920-1953. Correspondance et rapports évaluant les programmes du CCC au Colorado, 1933-42. Dossiers historiques sur les forêts nationales du CO, du NE et du WY, 1900-82. Dossiers de gestion des allotissements des parcours pour les forêts nationales d'Arapahoe et de Roosevelt, 1910-54.

Cartes (à Denver) : Cartes et relevés relatifs aux projets de plantation et d'évaluation, 1918-58 (325 éléments). Cartes de planification des transports, 1938-52 (720 éléments). Gestion des parcours et cartes originales des forêts nationales, 1941-65 (100 éléments).

95.9.3 Enregistrements de la région 3 (région du sud-ouest)

Histoire: Établi en tant que District 3 sous le Bureau de l'Organisation, Branche des Opérations, mai 1907, du prédécesseur du District Sud avec juridiction sur NM, OK, et la plupart de AZ. Prise de responsabilité pour AR, janvier 1908. Fait partie du système régional autonome avec siège à Albuquerque, NM, 1er décembre 1908. Prise en charge de FL, janvier 1909. Responsabilité pour AR et FL transférée à la nouvelle région 7 janvier 1914, avec OK à la région 7, juillet 1914. District sud-ouest désigné, 1919. Région désignée 3 (région sud-ouest), 1930. Acquisition du nord-ouest de l'AZ de la région 4, 1935. La juridiction actuelle est AZ et NM.

Documents textuels (à Denver) : Dossiers centraux, 1964-79. Directives, 1968-74. Plans et cartes de transport, 1957-65.

95.9.4 Records de la région 4 (région intermontagneuse)

Documents textuels (à Denver) : Classification des terres et dossiers de cas d'utilisation spéciaux, 1905-58. Directives, 1964, 1966-67. Organigrammes et études d'amélioration, 1967-76. Dossiers d'intrusion, de permis, d'ajustement et de réclamation dans la forêt nationale de Manti La Sal, 1906-62. Documents relatifs aux conseils consultatifs, comités et publications d'agences, 1945-1977. Rapports relatifs aux projets de pulvérisation de pesticides, 1968.

95.9.5 Dossiers de la région 5 (région du sud-ouest du Pacifique)

Histoire: Établi en tant que district 5 sous le bureau d'organisation, branche d'opération, mai 1907, du district occidental prédécesseur avec juridiction sur CA. Acquisition de la responsabilité du sud-ouest de NV, octobre 1907. Intégration d'un système régional autonome dont le siège est à San Francisco, Californie, le 1er décembre 1908. District de Californie désigné, 1919. Région 5 désignée (Région de Californie), 1930. Compétence sur le sud-ouest de NV transférée à Région 4, 1946. Compétence étendue à HI, 1965. Région désignée 5 (région du sud-ouest du Pacifique), 1978. La compétence actuelle est CA et HI.

Documents textuels (à San Francisco) : Dossiers de planification régionale, 1965-69. Dossiers du Comité consultatif régional, octobre 1977-septembre 1978, et des comités consultatifs concernés par le pâturage, les pesticides, la gestion et l'amélioration des parcours, l'amélioration des broussailles et d'autres questions, 1952-79. Correspondance et dossiers d'urgence sur les incendies et les inondations de la Division de la gestion des bassins versants, 1959-61. Rapports forestiers spéciaux de la Division de la gestion du bois, 1962-63. Études sur la nature sauvage de la division des loisirs des forêts nationales d'Angeles, de Cleveland, d'Eldorado, d'Inyo, de Klamath, de Lassen, de Los Padres et de Mendocino, 1965-66. Dossiers relatifs à la lutte contre les insectes nuisibles forestiers, 1962-64. Rapport sur les zones non réservées en Californie dont l'acquisition est recommandée par le Forest Service, 1930. Land status tabular records, 1870-1970, pour les plats décrits ci-dessous sous Maps. Étude des concessions minières, 1937. Registre d'acquisition et de vente de terres forestières nationales, 1938-70.

Cartes (à San Francisco) : General Land Office plats des forêts nationales de Californie, annoté pour montrer les brevets fonciers, la propriété et l'utilisation, 1870-1970, et les changements de statut des terres, 1920-1971 et de la forêt nationale de Klamath, montrant les entrées de propriété, 1915, et le statut des terres, échange , et acquisition, 1920-60 (3 135 articles). Voir aussi 95.12.

95.9.6 Enregistrements de la région 6 (région du nord-ouest du Pacifique)

Histoire: Établi en tant que district 6 sous le bureau d'organisation, branche d'opération, mai 1907, du district occidental prédécesseur avec juridiction sur AK, OR et WA. Forêts nationales nouvellement organisées dans le nord-est de l'État de Washington attribuées au district 1, 1907. Fait partie d'un système régional autonome dont le siège est à Portland, OR, le 1er décembre 1908. Désigné district du Pacifique Nord, 1919. AK affecté au nouveau district 8 (district de l'Alaska), 1921. Région désignée 6 (Région du Pacifique Nord), 1930. Région désignée 6 (Région du Nord-Ouest du Pacifique), 1966. Acquisition du nord-est de la WA de la région 1, 1974. La juridiction actuelle est OR et WA.

Documents textuels (à Seattle) : Rapports sur les inspections et les audits des forêts nationales, 1901, 1904-6. Rapports sur l'état des terres dans l'ancienne forêt nationale du cratère, ca. 1906-29. Correspondance relative aux visites de sénateurs américains, du secrétaire à l'Agriculture et du président Franklin D. Roosevelt, 1934-37. Comptes rendus des réunions des forestiers régionaux et des superviseurs des forêts nationales, 1910-50. Discours prononcés par le forestier régional J. Herbert Stone, 1952-60. Documents relatifs à l'administration des projets de travaux publics, 1933-47. Correspondance de la Division des forêts d'État et privées avec d'autres agences fédérales et d'État, des associations industrielles et des entreprises privées en OR et WA, 1924-64. Études organisationnelles, 1932-62. Documents organisationnels, 1967-72. Publications, 1964-71. Étude administrative à usage spécial, 1972.

95.9.7 Dossiers de la région 7 (région de l'Est)

Histoire: Ouvert en janvier 1914, avec siège à Washington, DC, et responsabilité administrative des forêts nationales en AR et FL, transféré du district 3. Formellement établi, en vigueur le 1er juillet 1914, par Forest Service Order 43, 27 juin 1914, avec juridiction étendu pour inclure les forêts nationales dans l'OK, transféré des zones d'achat de la loi sur les semaines 3 de la région dans les États de GA, NC, NH, SC, TN, VA et WV et les futures zones d'achat qui pourraient être créées. Responsabilité assignée pour PR, juillet 1915. Compétence étendue à AL et ME, 1918. District oriental désigné, 1919. Responsabilité assignée à PA, 1922. Compétence sur l'ouest de l'OK transférée au district 2, 1926. Compétence étendue à IL, KY, MD, NJ et NY, 1926. IL transféré au district 2, 1927. Compétence étendue à LA, 1928, et à MS et VT, 1929. Activités régionales de la forêt nationale dont le siège est à KY, MD, NJ, NY et l'est de l'OK ont pris fin, 1929 Région 7 désignée (région de l'Est), 1930. Compétence étendue au KY, 1932 et à l'est de l'OK, 1933. Région 7 divisée, 1934. Le district de l'Est a conservé sa juridiction sur ME, NH, PA, PR, VT, VA et WV ajouté CT, DE, MD et MA et perdu AL, AR, FL, GA, LA, MS, NC, OK, SC, TN et TX vers la nouvelle région sud (région 8). PR transféré à la région 8, 1935. Responsabilité assignée pour NJ, NY et RI, 1935. Siège social transféré à Philadelphie, PA, janvier 1942, et à Upper Derby, PA, 1955. Abolie, 1965, avec KY et VA à la région 8 et d'autres domaines de compétence à la Région 9, rebaptisée Région de l'Est.

Documents textuels (à Philadelphie) : Publications, 1926-53.

95.9.8 Enregistrements de la région 8 (région du sud)

Histoire: Établi à partir de la région 7 avec siège à Atlanta, GA, et juridiction sur les États d'AL, AR, FL, GA, LA, MS, NC, OK, SC, TN et TX, 1934. Acquisition de PR de la région 7, 1935. Acquisition KY et VA de la région 7 abolie, 1965. PR séparé de la région 8 et administré séparément par l'Unité de foresterie tropicale, ca. 1944-47 Région tropicale, ca. 1948-56 Centre de recherche sur les forêts tropicales, ca. 1957-61 et Institut de foresterie tropicale, ca. 1961-74. Restauré dans la région 8, 1974. La juridiction actuelle est AL, AR, FL, GA, KY, LA, MS, NC, Eastern OK, PR, SC, TN, TX et VA.

Documents textuels (à Atlanta) : Documents relatifs à l'administration par le Service des forêts des activités de la CCC dans le sud-est, 1933-42. Directives, 1959-65. Dossiers de permis d'utilisation spéciale, 1942-47, et directives, 1968-70, du bureau régional de Gainesville, GA, 1942-47. Dossiers d'inspection incendie, 1922-148. Correspondance et rapports relatifs au programme coopératif de prévention des inondations, 1960-64. Documents relatifs au projet Yazoo-Little Tallahatchee, comprenant les rapports annuels des projets de prévention des inondations, 1953-64 et les rapports annuels de plantation d'arbres, 1958-64.

Cartes (à Atlanta) : Progrès des activités du CCC, relevés de bois du CCC et emplacement des camps du CCC, 1933-42 (1 108 éléments). Voir aussi 95.12.

95.9.9 Enregistrements de la région 10 (région de l'Alaska)

Histoire: Ouvert en tant que district 8 (district de l'Alaska), dont le siège est à Ketchikan, puis à Juneau, AK, en 1921. Désigné Région 8 (Région de l'Alaska), 1930. Lors de la création de la nouvelle Région 8 (Région du Sud), 1934, la Région de l'Alaska a été rebaptisée Région 10. La juridiction actuelle est AK.

Documents textuels (à Anchorage) : Correspondance relative aux activités du Civilian Conservation Corps, 1937-42. Dossiers historiques, 1938-55, y compris un rapport sur les activités de la CCC en AK, dossiers de 1938 relatifs aux limites des forêts nationales de Chugach et Tongass documents documentant la coopération avec le Bureau des affaires indiennes un historique des activités de défense et de guerre, 1945 et plans de travail annuels , 1925-54.

95.10 Registres des stations expérimentales forestières et de parcours
1915-83

Histoire: Des stations expérimentales forestières ont été ouvertes sous la direction des bureaux de district du Service forestier à Priest River, ID (district 1), Fremont, CO (district 2) et Fort Valley, AZ (district 3), 1908. Des stations supplémentaires ont ouvert à Wagon Wheel Gap, CO (District 2), 1910 Feather River, CA (District 5), 1912 Converse, CA (District 5), 1913 et Wind River, WA (District 6), 1913. Converse et Feather River Experiment Stations fermées, 1917. Stations expérimentales supprimées du contrôle régional et affecté à la Direction générale de la recherche (Voir 95.7.1), 1919. Station expérimentale de Cloquet, MN, établie, 1919 (Voir 95.10.2). Stations expérimentales rebaptisées Stations expérimentales forestières, 1921.

Établissement de la station expérimentale de la forêt des Appalaches (voir 95.10.6) et de la station expérimentale de la forêt méridionale (voir 95.10.7) en 1921. La station expérimentale de la forêt de Priest River a déménagé à Missoula, MT, en 1922, rebaptisée Station expérimentale de la forêt des montagnes Rocheuses du Nord, 1925 et est devenue Northern Rocky Mountain Forest and Range Experiment Station, 1931. Lake States Experiment Station, MN (voir 95.10.2) et Northeastern Experiment Station, MA (voir 95.10.3), établies en 1923.

Station d'expérimentation forestière de Fort Valley rebaptisée Station d'expérimentation forestière du Sud-Ouest, 1924 devenue Station d'expérimentation forestière et de parcours du Sud-Ouest, 1930 abolie, 1954. Station d'expérimentation forestière du Nord-Ouest du Pacifique établie, 1924 (voir 95.10.4). Wagon Wheel Gap Forest Experiment Station fermée, 1924. Fremont Forest Experiment Station redésignée Rocky Mountain Forest Experiment Station, 1925 fermée, 1929. California Forest Experiment Station (voir 95.10.5) établie, 1926. Allegheny Experiment Station, PA (voir 95.10.3 ) et Central States Experiment Station, OH (voir 95.10.2), établie en 1927. Great Basin Forest and Range Experiment Station, UT établie, 1929 (voir 95.10.1). Nouvelle station expérimentale de forêt et de parcours des montagnes Rocheuses établie à Fort Collins, CO, 1935 abolie, 1954.

95.10.1 Enregistrements de l'expérience intermountain Forest and Range
Gare (Ogden, UT)

Histoire: Établie en tant que station expérimentale des forêts et des parcours du Grand Bassin, 1929. Redésigné Station d'expérimentation des forêts et parcours intermontagneux, 1930.

Une activité de terrain antérieure concernant uniquement la recherche sur le pâturage avait ouvert ses portes sous le nom de Utah Experiment Station (Ephraim, UT), 1912. Redésignée Great Basin Experiment Station, 1918, elle fonctionnait sous la juridiction du district Intermountain (district 4) jusqu'à sa fermeture, 1925.

Documents textuels (à Seattle, sauf indication contraire) : Publications, 1926-79 (à Denver). Rapports annuels, 1958-68. Rapport sur l'inondation de Boise de 1959. Étude d'exploitation forestière de Zena Creek, 1962-65.

Plans: Cartes topographiques et autres des installations de recherche du Service forestier en UT et ID, 1934-36 (12 éléments). Voir aussi 95.12.

Conditions d'accès au sujet : Lucky Creek Incendie.

95.10.2 Dossiers de la station expérimentale de la forêt centrale nord
(Saint-Paul, MN)

Histoire: Établissement de la station d'expérimentation forestière des États des lacs, 1923. Direction présumée de la station d'expérimentation forestière de Cloquet, qu'elle a absorbée, 1926. Établissement de la station d'expérimentation forestière des États du centre, 1927. Les opérations des États des lacs et des États du centre ont été consolidées pour former la station expérimentale de la forêt centrale du Nord, 1966.

Documents textuels (à Kansas City) : Correspondance administrative, 1957-68.

Plans: Station d'expérimentation forestière des États des lacs, composée de cartes de la région des États des lacs, du MI et du MN, montrant les types de forêts et des cartes des forêts expérimentales de Cut Foot Sioux, Kawishiwi, Pike Bay et Upper Peninsula, 1937-40 (10 éléments). Central States Forest Experiment Station, composé de cartes publiées et photo-traitées de la forêt expérimentale de Hacker Creek, de la forêt expérimentale de Richland, de la forêt expérimentale OH Sylamore, de l'AR et de la branche sud de l'Illinois de la station expérimentale, 1934-35 (5 éléments). Voir aussi 95.12.

95.10.3 Dossiers de la station expérimentale forestière du Nord-Est
(Radnor, Pennsylvanie)

Histoire: Northeastern Forest Experiment Station établie en coopération avec l'Université du Massachusetts, Amherst, MA, 1923 a déménagé à l'Université Yale, New Haven, CT, 1933. Allegheny Forest Experiment Station, établie en coopération avec l'Université de Pennsylvanie, Philadelphie, PA, 1927 redésigné une station expérimentale sur les forêts et les parcours, 1938 absorbée par la Northeastern Experiment Station, 1942, qui a déménagé son siège à Philadelphie, 1942 Upper Darby, 1948, Broomall, 1978, et Radnor, 1990.

Documents textuels : Publications et articles de la station (principalement de la station Orono, Maine) concernant diverses expériences et études forestières, 1952-69 (En Boston). Correspondance, 1963-69 et rapports, 1966-77 (En Boston). Dossiers du bureau local du Groupe des publications, Delaware, OH, comprenant des copies imprimées d'articles relatifs à la conservation des forêts, 1982-1983 (à Chicago).

Plans: Northeastern Forest Experiment Station, consistant en une carte imprimée, Cooperstown Forest Unit, NY, 1938 (1 élément) cartes photo-traitées, Bartlett Experimental Forest, NY Chenango Experimental Forest, NY Finch Pruyn Experimental Forest, NY Gale River Experimental Forest, NH Lawrence Hopkins Memorial Experimental Forest, MA et Massabesec Experimental Forest, ME, 1934-39 (21 éléments) et une carte des types de sols, Fox Research Forest, Hillsboro, NH, 1940 (1 élément). Allegheny Forest Experiment Station, composé de cartes publiées, Research Center Experimental Forest, MD Lebanon Experimental Forest and Branch Station, NJ Standing Stone Experimental Forest, PA Eastern Shore Experimental Forest, MD et Young Men's Christian Association Camp, Ockanickon, NJ, 1937 (7 éléments) et plan de la forêt expérimentale de Kane, PA, montrant les types d'arbres, 1937 (1 élément). Voir 95.12.

95.10.4 Enregistrements de la forêt et de l'aire de répartition du nord-ouest du Pacifique
Station expérimentale (Portland, OR)

Histoire: Fondée en tant que station expérimentale de la forêt du nord-ouest du Pacifique, 1924. Acquis des fonctions de recherche sur les parcours et redésigné station expérimentale sur les forêts et les parcours, 1937.

Documents textuels (à Seattle) : Données sur les incendies de forêt, y compris les journaux des gardes forestiers, les enregistrements météorologiques et d'humidité, les cartes des incendies annotées et les rapports et études sur les incendies de forêt en OU, 1933-52.

Plans: Cartes d'état et de comté publiées pour l'OR et l'WA montrant les types d'arbres et les cartes topographiques et autres des installations de recherche du Service forestier en OR et WA, 1934-36 (55 éléments). Voir aussi 95.12.

Documents associés : Copies record des publications de la Pacific Northwest Forest and Range Experiment Station dans RG 287, Publications of the U.S. Government.

Conditions d'accès au sujet : "Tillamook Burn" (1933).

95.10.5 Enregistrements de la forêt et de l'aire de répartition du sud-ouest du Pacifique
Station expérimentale (Berkeley, Californie)

Histoire: Établie en tant que station expérimentale de la forêt californienne, 1926. Devenue la station expérimentale de la forêt et des parcours de Californie, 1931. Redésigné Station expérimentale forestière du sud-ouest du Pacifique, 1960.

Documents textuels (à San Francisco) : Études de sol sur la gestion des bassins versants de l'hydrologue de recherche, 1917-56. Inventaires des succursales, 1959-61.

Plans: Comté de Los Angeles, montrant les incendies de forêt de 1878 à 1933 quadrangles CA surimprimés pour montrer les types de végétation des forêts nationales, avec l'emplacement des forêts expérimentales et des gammes Black Mountain, Feather River et San Dimas Experimental Forests améliorations aux gammes expérimentales Burgess Spring et San Joaquin Devil's Canyon Branch Bassins hydrographiques de Big Creek 1-7, Kings River Branch et Institute of Forest Genetics, Placerville, CA, 1933-47 (42 articles). Cartes de la "série de base" montrant la végétation, la topographie, le bassin versant, l'historique des incendies et la propriété et l'utilisation des terres pour divers emplacements en Californie, 1915-1960 (240 éléments, à San Francisco). Voir aussi 95.12.

95.10.6 Dossiers de la station expérimentale forestière du sud-est
(Asheville, Caroline du Nord)

Histoire: Établie sous le nom de Station expérimentale de la forêt des Appalaches, 1921. Redésigné Station expérimentale de la forêt du Sud-Est, 1947.

Documents textuels (à Atlanta) : Dossiers des projets d'enquête, 1951-52. Manuscrits de publication, 1955-71.

Plans: Station expérimentale de la forêt des Appalaches, composée de cartes des régions forestières de VA, NC et SC Elk Lick Run, Monongahela National Forest, WV Copper Basin Experiment Area, NC et Lee Experimental Forest, VA, 1932-1941 (9 éléments). La Southeastern Forest Experiment Station a publié une carte de FL, montrant les principaux types de forêts, 1950 (1 élément). Voir aussi 95.12.

Photographies aériennes, à Atlanta): Enquêtes sur certains comtés de la Caroline du Nord, montrant des caractéristiques naturelles et artificielles, telles que des forêts, des cours d'eau, des champs et de grands bâtiments, 1951-52 (1 240 éléments). Voir aussi 95.12.

95.10.7 Dossiers de la station expérimentale de la forêt méridionale (nouveau
Orléans, LA)

Histoire: Créé, 1921.

Documents textuels (à Fort Worth) : Dossiers du comité consultatif, 1972.

Plans: Types de forêts en AL, AR, FL, GA, LA et MS, 1934-36 (7 éléments). Voir aussi 95.12.

95.10.8 Enregistrements d'autres stations expérimentales en forêt et en parcours

Plans: États-Unis, montrant les opérations régionales des stations d'expérimentation forestière, 1930 (1 élément). Rocky Mountain Forest and Range Experiment Station, comprenant des cartes régionales annotées montrant les zones naturelles proposées et les forêts expérimentales et des cartes de Central Plains Experimental Range, CO et des forêts expérimentales Fraser, Fremont et Manitou, CO, 1934 (30 éléments). Station expérimentale de la forêt et de l'aire de répartition des montagnes Rocheuses du Nord, comprenant des cartes de la station expérimentale de Custer Flat, des pâturages d'été de Hogback, des pâturages d'hiver de Lone Pine et de l'aire d'expérimentation Vigilante, des forêts expérimentales de MT Deception Creek et de Priest River, de la station expérimentale d'identification et d'élevage de l'élevage, Miles City, MT, 1924-37 (12 éléments). Southwestern Forest and Range Experiment Station, comprenant des cartes de la forêt expérimentale de Fort Valley, AZ, et de la chaîne expérimentale de Jornada, NM, 1935-36 (2 éléments). Voir aussi 95.12.

95.11 Registres des forêts nationales
1905-89

Histoire: Président autorisé à mettre de côté des réserves forestières du domaine public par la Forest Reserve or Creative Act (26 Stat. 1103), 3 mars 1891. Réservation initiale, Yellowstone Park Timber Land Reserve, établie par proclamation présidentielle, 30 mars 1891. Dix-sept réserves établies en 1893. Administré par le General Land Office (GLO), ministère de l'Intérieur, par l'intermédiaire de sa division P (Timber Depredations Division) jusqu'à l'adoption de la Loi sur les crédits civils divers (30 Stat. 34), le 4 juin 1897, qui prévoyait autorité administrative spécifique à GLO et mandat de protection des réserves. Conformément à cette législation, également connue sous le nom de loi organique, GLO a créé le 28 février 1901, une nouvelle division R (division forestière) pour administrer les réserves. Effectué par le personnel du Bureau of Forestry et dirigé de manière informelle par le chef du Bureau of Forestry Gifford Pinchot. Administration officiellement attribuée au ministère de l'Agriculture par le Transfer Act (33 Stat. 626), le 1er février 1905, et confiée au Bureau of Forestry, devenu Forest Service, le 1er juillet 1905 (Voir 95.1). Réserves forestières rebaptisées forêts nationales par l'Agricultural Appropriation Act (34 Stat. 1269), 4 mars 1907. Achat de terres par le gouvernement fédéral à des fins forestières nationales autorisé par Weeks Act (36 Stat. 961), 1er mars 1911.

95.11.1 Registres des forêts nationales d'Arapaho et de Roosevelt, CO

Documents textuels (à Denver) : Dossiers de cas d'utilisation des terres, classification et rapports statistiques, 1905-1974.

95.11.2 Registres de la forêt nationale d'Ashley, UT

Documents textuels (à Denver) : Correspondance relative aux permis et baux, 1989.

95.11.3 Dossiers de la forêt nationale de Black Hills, SD

Documents textuels (à Kansas City) : Dossiers de permis d'utilisation spéciale, 1916-68. Dossiers fonciers du surveillant forestier, 1924-61. Correspondance administrative, 1949-69.

95.11.4 Registres de la forêt nationale de Clark, MO

Documents textuels (à Kansas City) : Dossiers de permis d'utilisation spéciale, 1936-69.

95.11.5 Registres de la forêt nationale de Coconino, AZ

Histoire: Réserve forestière du Grand Canon établie par proclamation présidentielle le 20 février 1893 et ​​redésignée réserve forestière du Grand Canyon par proclamation présidentielle le 8 août 1906. Réserves forestières de Black Mesa et des montagnes de San Francisco établies par proclamation présidentielle le 17 août 1898. Forêt des montagnes de Pinal Réserve établie par proclamation présidentielle du 20 mars 1905. La réserve forestière de Tonto établie par proclamation présidentielle du 3 octobre 1905 a absorbé la forêt nationale de Pinal Mountains par proclamation présidentielle 795, 13 janvier 1908.

Des parties des forêts nationales de Tonto, Black Mesa et du Grand Canyon ont été consolidées avec l'intégralité de la forêt nationale des montagnes de San Francisco pour former la forêt nationale de Coconino par la proclamation présidentielle 818, le 2 juillet 1908, à compter du 1er juillet 1908. Une partie de Coconino a été redésignée forêt nationale de Tusayan par Proclamation présidentielle 1049, 28 juin 1910, entrée en vigueur le 1er juillet 1910. Coconino a acquis des terres de la forêt nationale de Tonto, 1923 et de la forêt nationale de Kiabab, 1949. Terres transférées à la forêt nationale de Prescott, 1919 Montezuma Castle National Monument, 1937 et 1948 et Walnut Canyon Monument national, 1938.

Documents textuels (à Los Angeles) : Procès-verbaux, avis et correspondance du Coconino National Forest Advisory Board, 1940-76.

95.11.6 Registres de la forêt nationale de Fishlake, UT

Documents textuels (à Denver) : Permis de pâturage et d'utilisation du bétail, 1919-45.

95.11.7 Registres de la forêt nationale de Grand Mesa, CO

Documents textuels (à Denver) : Documents relatifs aux conseils consultatifs, 1943-80.

95.11.8 Registres de la forêt nationale de Humboldt, NV

Histoire: Réserve forestière de Ruby Mountains établie par proclamation présidentielle le 3 mai 1906. Réserve forestière de l'Indépendance établie par proclamation présidentielle du 5 novembre 1906. Indépendance et forêts nationales de Ruby Mountains consolidées pour former la forêt nationale de Humboldt par EO 908, 2 juillet 1908, à compter du 1er juillet , 1908. Forêt nationale de Santa Rosa établie par la proclamation présidentielle 1120, le 1er avril 1911. Une partie de Humboldt a été redésignée la forêt nationale de Ruby par la proclamation présidentielle 1202, le 19 juin 1912. Humboldt a absorbé les forêts nationales de Ruby et de Santa Rosa par l'EO 2631, le 6 juin 1917, en vigueur le 1er juillet 1917. La division de Santa Rosa transférée à la forêt nationale de Toiyabe par l'EO 7884, le 9 mai 1938 est retournée à Humboldt par l'ordonnance foncière publique 740, le 3 août 1951, en vigueur le 1er juillet 1951. Humboldt a acquis des terres de Nevada National Forêt, 1957.

Documents textuels (à San Francisco) : Dossiers relatifs à l'utilisation des terres et des ressources du Service forestier par des organisations et des individus n'appartenant pas au Service forestier, 1939-70.

95.11.9 Dossiers de la forêt nationale Huron-Manistee, MI

Histoire: Forêts nationales de Marquette et du Michigan établies par les proclamations présidentielles 838, 10 février 1909, et 841, 11 février 1909. Le Michigan a absorbé Marquette par EO 2163, le 6 avril 1915, à compter du 1er juillet 1915. Une partie du Michigan a été redésignée Huron National Forest par Proclamation présidentielle de 1844, 30 juillet 1928, avec des résidus du Michigan rebaptisé Marquette National Forest par proclamation présidentielle de 1938, 12 février 1931.

Forêt nationale de Manistee établie par la proclamation présidentielle 2306, le 25 octobre 1938.

Forêts nationales de Huron et Manistee consolidées administrativement, le 10 mai 1945, avec siège à Cadillac, MI.

Documents textuels (à Chicago) : Dossier historique, 1976-77. Communiqués de presse, 1977.

95.11.10 Dossiers de la forêt nationale Mark Twain, MO

Histoire: Établi par la proclamation présidentielle 2362, le 11 septembre 1939. Échange de terres avec la forêt nationale de Clark, 1962.

Documents textuels (à Kansas City) : Dossiers du bureau du surveillant forestier, 1935-65, et dossiers fonciers, 1946-65. Correspondance sujet, 1975.

95.11.11 Archives de la forêt nationale de Medicine Bow, WY

Documents textuels (à Denver) : Directives, 1965-67.

95.11.12 Archives de la forêt nationale de Mendocino, Californie

Histoire: Des parties des forêts nationales de Trinity et de Stony Creek (voir 95.11.20) ont été regroupées pour former la forêt nationale de Californie par l'EO 907, le 2 juillet 1908, à compter du 1er juillet 1908. La forêt nationale de Californie a été rebaptisée forêt nationale de Mendocino par l'EO 5885, le 12 juillet 1932 Terre ajoutée de la forêt nationale de Trinity, 1948.

Documents textuels (à San Francisco) : Documents de planification et de programme, 1947-69. Dossiers relatifs à l'utilisation des terres et des ressources du Service forestier par des organisations et des individus n'appartenant pas au Service forestier, 1960-67.

95.11.13 Archives de la forêt nationale de Modoc, Californie

Histoire: Réserves forestières des monts Modoc et Warner établies par proclamation présidentielle du 29 novembre 1904. Consolidées en tant que forêt nationale de Modoc par l'EO 908, 2 juillet 1908, entrée en vigueur le 1er juillet 1908. Terre acquise de la forêt nationale de Shasta, 1920 et 1952. Terre transférée à Shasta, 1952.

Documents textuels (à San Francisco) : Dossiers de bureau relatifs à l'utilisation des terres, à la recherche sur les incendies, à l'hydrologie et à d'autres questions, 1961-62.

95.11.14 Dossiers de la forêt nationale du mont Baker-Snoqualmie, WA

Histoire: Réserve forestière de Washington établie par proclamation présidentielle du 22 février 1898, entrée en vigueur le 1er mars 1898. Redésigné (en partie) Chelan, Snoqualmie et Wenatchee (voir 95.11.29) Forêts nationales et transfert de terres à Rainier National Forest, par EO 822 , 18 juin 1908, entrée en vigueur le 1er juillet 1908. Rebaptisée Mount Baker National Forest par EO 3943, 21 janvier 1924. Terre transférée à Snoqualmie, 1931 et 1933.

Forêt nationale de Snoqualmie établie à partir d'une partie de la forêt nationale de Washington par EO 822, le 18 juin 1908, à compter du 1er juillet 1908. Ajout de terres de la forêt nationale Rainier, 1911 et 1933 et de la forêt nationale Mount Baker, 1931 et 1933.

Mount Baker et Snoqualmie National Forests administrativement consolidés, 7 juillet 1974, avec siège à Seattle, WA.

Documents textuels (à Seattle) : Dossier historique contenant des copies de publications, des extraits de manuscrits et des photographies intercalées du mont Rainier et de la forêt nationale de Snoqualmie, s.d. Communiqués de presse, 1963-67.

Photographies (à Seattle) : Panoramas de belvédère, 1934-38 (218 images). Voir aussi 95.14.

95.11.15 Dossiers de la forêt nationale du Nebraska, NE

Documents textuels (à Kansas City) : Correspondance générale du superviseur forestier, 1915-52, et dossiers fonciers, 1946-60. Dossiers de permis, 1905-160, 1977-88.

95.11.16 Registres de la forêt nationale de Nez Perce, ID

Histoire: Réserve forestière de Bitter Root établie par proclamation présidentielle du 22 février 1897, entrée en vigueur le 1er mars 1898. Réserve forestière de Weiser établie par proclamation présidentielle du 25 mai 1905. Parties des forêts nationales Bitter Root et Weiser consolidées pour former la forêt nationale de Nez Perce par EO 854, 26 juin 1908, entrée en vigueur le 1er juillet 1908. Nez Perce a ajouté des terres de la forêt nationale de Clearwater, 1911 et 1956 Forêt nationale de Selway, 1934 et forêt nationale de Bitter Root, 1956. Terre transférée à Selway, 1911 Bitter Root, 1931 et Clearwater , 1956.

Documents textuels (à Seattle) : Fiches de données d'amélioration de la surveillance incendie, 1932-38.

Cartes (à Seattle) : Cartes de surveillance des incendies à utiliser avec Osborne Firefinder, 1932-38 (282 éléments). Voir aussi 95.12.

95.11.17 Dossiers de la forêt nationale de Plumas, Californie

Histoire: Réserve forestière de Plumas établie par proclamation présidentielle, le 27 mars 1905. Terre ajoutée de la forêt nationale de Diamond Mountain, 1907 et 1908 et de la forêt nationale de Tahoe, 1908, 1921, 1949, 1950 et 1965. Terre transférée à la forêt nationale de Lassen, 1908, 1921 , 1949, 1950 et 1952 et Tahoe National Forest, 1908 et 1910.

Documents textuels (à San Francisco) : Dossiers relatifs à l'utilisation des terres et des ressources du Service forestier par des organisations et des individus n'appartenant pas au Service forestier, 1950-1969.

95.11.18 Archives de la forêt nationale de San Isabel, CO

Documents textuels (à Denver) : Dossiers des titres fonciers, 1922-149.

95.11.19 Dossiers de la forêt nationale de Sequoia, Californie

Histoire: Sierra Forest Reserve établie par proclamation présidentielle, le 14 février 1893. Une partie de la Sierra a été redésignée Sequoia National Forest par EO 904, le 2 juillet 1908, à compter du 1er juillet 1908. Sequoia a ajouté des terres de la Sierra National Forest, 1910 Sequoia National Park, 1926 et Parc national de Kings Canyon, 1958. Terre transférée par proclamation présidentielle 1061, le 1er juillet 1910, pour établir la forêt nationale de Kern. Forêt nationale de Kern absorbée, à compter du 1er juillet 1915, par EO 2169, 13 avril 1915. Terre transférée à la forêt nationale d'Inyo, 1923 Parc national de Sequoia, 1926 et 1927 et Parc national de Kings Canyon, 1940 et 1958.

Documents textuels (à San Francisco) : Documents relatifs à la lutte contre les incendies, la lutte contre les insectes et les maladies des forêts, les produits forestiers, l'utilisation des terres, la faune et la recherche connexe, 1960-71. Dossiers relatifs à l'utilisation des terres et des ressources du Service forestier par des organisations et des individus n'appartenant pas au Service forestier, 1937-62. Documents relatifs à l'attribution, au pâturage et à la gestion des parcours, 1915-58.

Cartes (à San Francisco) : Allotissement, pâturage et gestion des parcours, 1915-70 (62 éléments). Voir aussi 95.12.

95.11.20 Dossiers de la forêt nationale de Shasta-Trinity, Californie

Histoire: Réserve forestière de Shasta établie par proclamation présidentielle le 3 octobre 1905. Terres ajoutées de la forêt nationale de Klamath, 1908, 1934 et 1968, de la forêt nationale de Lassen, 1909 et 1921 et de la forêt nationale de Modoc, 1952. Terres transférées à la forêt nationale de Klamath, 1908, 1952 , 1956 et 1968 Forêt nationale de Lassen, 1908 Forêt nationale de Trinity, 1908 et 1910 et Forêt nationale de Modoc, 1920 et 1952.

Trinity Forest Reserve établie par proclamation présidentielle, le 26 avril 1905. Stony Creek Forest Reserve établie par proclamation présidentielle, le 6 février 1907, et abolie en partie par transfert de terres à Trinity et en partie par consolidation avec une partie de Trinity pour former California National Forêt, 1908 (Voir 95.11.12). Trinity a ajouté des terres de la forêt nationale de Klamath, 1908 et de la forêt nationale de Shasta, 1908 et 1910. Terres transférées à la forêt nationale de Klamath, 1908. Terres transférées pour établir la forêt nationale de Six Rivers, 1947 (voir 95.11.23).

Shasta et Trinity National Forests administrativement consolidés, le 1er juillet 1954, avec siège à Redding, CA.

Documents textuels (à San Francisco) : Documents relatifs à la recherche sur l'aménagement forestier, 1962-63. Dossiers relatifs à l'utilisation des terres et des ressources du Service forestier par des organisations et des individus n'appartenant pas au Service forestier, 1937-62.

95.11.21 Dossiers de la forêt nationale de Siskiyou, OR

Histoire: Établi par proclamation présidentielle du 5 octobre 1904. Réserve forestière de Coquille établie par proclamation présidentielle du 2 mars 1907. Absorbée dans la forêt nationale de Siskiyou par l'EO 860, 30 juin 1908, entrée en vigueur le 1er juillet 1908. Siskiyou a transféré des terres, avec Klamath et Cascade National Forests, par EO 867, 30 juin 1908, pour créer Crater National Forest, CA-OR, à compter du 1er juillet 1908. Acquisition de terres de Klamath National Forest, CA, 1908, 1911. Terre transférée à Crater National Forest, 1911 Terres transférées pour établir la forêt nationale de Six Rivers, 1947 (VOIR 95.11.23). Terre acquise de la forêt nationale d'Umpqua, OR, 1947. Terre transférée à la forêt nationale de Rogue River, OR, 1958.

Documents textuels (à Seattle) : Bulletin, Le Bulletin Siskiyou, 1909-33 (avec numéros manquants).

95.11.22 Dossiers de la forêt nationale de Siuslaw, OR

Histoire: Réserves forestières de Tillamook et d'Umpqua établies par proclamation présidentielle le 2 mars 1907. Tillamook a été aboli par fusion avec une partie d'Umpqua pour former la forêt nationale de Siuslaw par l'EO 860 du 30 juin 1908, à compter du 1er juillet 1908.

Documents textuels (à Seattle) : Registres des plantations de dunes de sable, 1910-16.

Photographies (à Seattle) : Panoramas de belvédère, 1934-40 (79 éléments). Voir aussi 95.14.

95.11.23 Dossiers de la forêt nationale de Six Rivers, Californie

Histoire: La réserve forestière de Siskiyou (voir 95.11.21) établie en 1904. Les réserves forestières de Trinity (voir 95.11.20) et de Klamath établies, 1905. Des parties des forêts nationales de Klamath, Siskiyou et Trinity consolidées par la proclamation présidentielle 2733, le 3 juin 1947, pour former Forêt nationale de Six Rivers.

Documents textuels (à San Francisco) : Documents relatifs aux ventes de bois, au reboisement, à la lutte contre les incendies, à la faune et aux recherches connexes, 1959-62. Dossiers relatifs à l'utilisation des terres et des ressources du Service forestier par des organisations et des particuliers n'appartenant pas au Service forestier, 1959-65.

95.11.24 Archives de la forêt nationale de Stanislaus, Californie

Histoire: Réserve forestière de Stanislaus établie par proclamation présidentielle, 22 février 1897. Terre acquise de la forêt nationale de la Sierra, 1908 et de la forêt nationale d'Eldorado, 1965. Terre transférée au parc national de Yosemite, 1905, 1930 et 1942 Forêt nationale de Tahoe, 1980 Forêt nationale de Mono, 1908 et forêt nationale d'Eldorado, 1965.

Documents textuels (à San Francisco) : Dossiers relatifs à l'utilisation des terres et des ressources du Service forestier par des organisations et des individus n'appartenant pas au Service forestier, 1931-67.

95.11.25 Dossiers de la forêt nationale de Tahoe, CA-NV

Histoire: Réserve forestière du lac Tahoe, CA-NV, établie et redésignée réserve forestière de Tahoe par proclamation présidentielle, le 3 octobre 1905. Réserve forestière de Yuba, Californie, établie par proclamation présidentielle le 11 novembre 1905. Absorbée dans la réserve forestière de Tahoe par proclamation présidentielle, le 17 septembre , 1906. Tahoe a acquis des terres de la forêt nationale de Plumas, 1908 et 1950 et de la forêt nationale de Stanislaus, 1908. Terres transférées à la forêt nationale de Mono, 1908 Forêt nationale de Plumas, 1908, 1910, 1921, 1950 et 1965 Forêt nationale d'Eldorado, 1910 et Toiyabe Forêt nationale, 1945, 1950.

Documents textuels (à San Francisco) : Dossiers relatifs à l'utilisation des terres et des ressources du Service forestier par des organisations et des particuliers n'appartenant pas au Service forestier, 1927-67.

95.11.26 Registres de la forêt nationale de Toiyabe, CA-NV

Histoire: Réserve forestière de Charleston, NV, établie par proclamation présidentielle, le 5 novembre 1906. Réserve forestière de Toiyabe, NV, établie par proclamation présidentielle, 1er mars 1907. Forêt nationale de Vegas, NV, établie par proclamation présidentielle, 12 décembre 1907. Surveiller et Toquima National Forests, NV, créée par proclamation présidentielle du 15 avril 1907 et absorbée dans la forêt nationale de Toiyabe, à compter du 1er juillet 1908, par l'EO 908 du 2 juillet 1908, qui a également consolidé les forêts nationales de Charleston et de Vegas pour créer Moapa National Forêt. Toiyabe a acquis des terres NV de la forêt nationale de Mono, CA-NV, 1910. A absorbé la forêt nationale de Moapa, à compter du 1er juillet 1915, par EO 2162, 6 avril 1915, et l'a transférée, en tant que district de Moapa, à la forêt nationale de Dixie, par EO 2380, 10 mai 1916.

Forêt nationale du Nevada établie par la proclamation présidentielle 839, le 10 février 1909. Forêt nationale de Toiyabe absorbée, à compter du 1er juillet 1932, par l'EO 5863, le 23 juin 1932. Toiyabe rétablie à partir de certaines parties des forêts nationales de Humboldt et du Nevada par l'EO 7884, le 9 mai , 1938. Ajout de terres de la forêt nationale de Mono, 1945 et de la forêt nationale de Tahoe, 1945 et 1950. Transfert de la division de Santa Rosa à la forêt nationale de Humboldt, à compter du 1er juillet 1951, par l'ordonnance foncière publique 740, le 3 août 1951. En collaboration avec Humboldt National Forest, absorbé Nevada National Forest par Public Land Order 1487, 9 septembre 1957, à compter du 1er octobre 1957. Terrain acquis en Californie, 1970.

Documents textuels (à San Francisco) : Dossiers de bureau, 1971-73. Dossiers relatifs à l'utilisation des terres et des ressources du Service forestier par des organisations et des individus n'appartenant pas au Service forestier, 1962-64, 1970-77.

95.11.27 Registres de la forêt nationale d'Umatilla, OR

Histoire: Réserve forestière de Wenaha, OR-WA, établie par proclamation présidentielle, le 12 mai 1905. Acquisition d'une partie de la forêt nationale de Wallowa, 1910. Élimination des possessions de WA, 1916. Réserve forestière de Blue Mountains, OR, établie par proclamation présidentielle le 15 mars 1906. Heppner Réserve forestière, OR, établie par proclamation présidentielle du 18 juillet 1906. Heppner s'est consolidée avec une partie des Blue Mountains pour former la forêt nationale d'Umatilla par EO 815, le 13 juin 1908. Résidus de Blue Mountains répartis entre les forêts nationales de Whitman, Malheur et Deschutes . Umatilla a acquis une partie de la forêt nationale de Whitman, 1911 a absorbé la forêt nationale de Wenaha par EO 3349, le 5 novembre 1920 et a acquis une partie de la forêt nationale de Whitman, 1947. Des parties d'Umatilla ont été transférées à la forêt nationale de Malheur, 1911 Forêt nationale de Wallowa, 1947 et forêt nationale de Whitman , 1947 et 1948.

Documents textuels (à Seattle) : Copie d'enregistrement de la publication, Fiche d'information sur Umatilla, 1967.

95.11.28 Dossiers de la forêt nationale d'Umpqua, OR

Histoire: Établi par proclamation présidentielle, le 2 mars 1907. Parties acquises des forêts nationales de Cascade et Fremont, 1908 Forêt nationale de Rogue River, 1959 et forêt nationale de Willamette, 1960. Parties transférées à la forêt nationale de Siuslaw, 1908 Forêts nationales de Cascade et Fremont, 1911 et Siskiyou Forêt nationale, 1947.

Documents textuels (à Seattle) : Registres des camps du CCC, 1933-36. Communiqués de presse, 1969.

95.11.29 Dossiers de la forêt nationale de Wenatchee, WA

Histoire: La réserve forestière de Washington (voir 95.11.14) a été établie en 1898. Redésigné (en partie) la forêt nationale de Wenatchee, à compter du 1er juillet 1908, par l'EO 825, le 18 juin 1908. Wenatchee a acquis des parties de la forêt nationale de Chelan, 1920 Rainier National Forest, 1933 et Okanogan National Forest, 1965. Une partie de Wenatchee a été transférée à Chelan, 1920.

Documents textuels (à Seattle) : Communiqués de presse, 1966.

95.11.30 Dossiers de la forêt nationale de White Mountain, ME-NH

Histoire: Créé par la proclamation présidentielle 1449, le 16 mai 1918.

Documents textuels (à Boston) : Dossiers de projets d'aires de loisirs, 1925-43, 1952-79. Correspondance avec les dirigeants et les comités du Appalachian Mountain Club, 1925-28, 1939-79.

95.12 Documents cartographiques (général)
1890-1973

Plans: Cartes de base imprimées accompagnant les proclamations présidentielles et les décrets exécutifs autorisant, modifiant les limites ou retirant des terres des réserves forestières et des forêts nationales, 1891-1973 (7 366 éléments). Cartes des emprises des chemins de fer, canaux, fossés, réservoirs et lignes téléphoniques et télégraphiques traversant les forêts nationales, 1890-1913 (1 200 articles). Cartes des États-Unis montrant les forêts nationales, l'organisation sur le terrain du Service forestier, les forêts et les parcs appartenant à l'État, les ressources forestières commerciales, les régions forestières, les bassins versants, les études économiques rurales et la répartition de la population, 1908-55 (179 éléments). Cartes régionales et étatiques montrant les forêts nationales, les ressources en bois, les bassins fluviaux, les ressources hydroélectriques, les zones sauvages, les voies ferrées et les canaux, les limites, les bases économiques et l'utilisation des terres, 1908-61 (176 éléments). Cartes du monde publiées montrant les régions forestières, la production de bois et les usines de papier, de pâte et de carton, 1909-44 (51 éléments). Cartes isogoniques des États-Unis et du Canada, 1950-51 (2 items). Noms de quadrilatères et stations de triangulation, 1911 (36 éléments). Réserves forestières et forêts domaniales, 1903-51 (21 items). Limites des parcs et monuments nationaux, 1911-40 (21 éléments). Limites des concessions de terres et terres invendues de la Northern Pacific Railroad dans les forêts nationales, 1930 (55 articles). Forest Service Regions 1, 2, 3 et 6, 1930 (19 éléments). Gestion des terres et ressources naturelles de Porto Rico, 1948, îles Philippines, 1904-9, et certaines parties de la Sibérie, s.d. (5 articles). Cartes d'index des lignes de vol pour film aérien, 1932-1942 (64 éléments).

Photographies aériennes : Forêts nationales, 1932-1942, avec index photomosaïques (43 123 éléments).

Voir Cartes sous 95.2.3, 95.2.4, 95.3.1, 95.3.2, 95.4.1, 95.4.3, 95.4.5, 95.4.7, 95.5.3, 95.6.1, 95.7.1, 95.7.2 , 95.7.3, 95.7.6, 95.8, 95.9.5, 95.9.8, 95.10.1, 95.10.2, 95.10.3, 95.10.4, 95.10.5, 95.10.6, 95.10.7, 95.10.8 , 95.11.16 et 95.11.19.

Voir Photographies aériennes sous 95.10.6.

Instruments de recherche : Charlotte M. Ashby, comp., Inventaire Préliminaire des Fichiers Cartographiques du Service Forestier, PI 167 (1967) supplément à l'édition sur microfiche des Archives nationales des inventaires préliminaires. Photographies aériennes du Service des forêts incluses dans Charles E. Taylor et Richard E. Spurr, comps., Photographies aériennes aux Archives nationales, SL 25 (1973).

95.13 Enregistrements sonores (général)
1972-85

Discours, spots radio de service public et chansons concernant les activités du Service forestier, 1972-85 (60 éléments).

95.14 Images fixes (général)
1897-1998

Photographies: Dossiers photographiques généraux du Service forestier, 1897-1965, documentant tous les aspects de la foresterie, y compris la recherche, les loisirs, l'économie et la gestion des ressources (G, 160 000). Activités des équipes de terrain du Service forestier, par Stanton G. Smith, 1904-31 (FP, 2 216 images). Guayule Emergency Rubber Program, 1942-45 (RP, 907 images). Activités de campagne coopérative de prévention des incendies de forêt avec Smokey l'ours, 1945-80 (CFP, 213 images).

Tirages photographiques : Zones de réserves forestières en AZ, CA, CO, ID, MT, OR, SD et WY, par George B. Sudworth, John G. Jack, H.B. Ayres et John B. Leiberg, dans des albums, 1898-1900 (FRA, FRB, FRC, FRD, FRE, FRF, FRG, FRH 1770 images). Forêts nationales, de la Collection permanente d'images du Service forestier, en albums, 1915-33 (GRA, 120 images). Scènes forestières nationales, y compris la formation et les activités du CCC, en albums, 1933-39 (VNF, 148 images). Le président Theodore Roosevelt avec Gifford Pinchot, 1907 (TR, 1 image). Scènes d'exploitation forestière et de forêt, s.d. (M, 108 images).

Diapositives : Programme Guayule Emergency Rubber, 1942-45 (GK, 519 images). 50e anniversaire de Smokey l'ours, 1993 (SBAS, 20 images).

Graphiques et lithographies : Gestion des bassins versants et des parcours, 1898-1941 (L, 100 images).

Affiches: Prévention des incendies de forêt, dont beaucoup avec "Smokey the Bear", ca. 1939-94 (SB, SBF, SP, 268 images). Affiches faisant la promotion des forêts et prairies nationales, 1989-98 (FS, 31 images).

Publications sur microfilms : M1127, M1128.

Instruments de recherche : Liste d'étagères avec légendes pour la série RP. Liste de conservation avec légendes pour la série G (27 rouleaux de microfilm). Microfiche des données de l'index automatisé pour la série G (45 microfiches). Impressions informatiques de la série G relative aux projets CCC dans les forêts nationales. Vidéodisque de la Bibliothèque nationale agricole, Collections spéciales : photographies du Service forestier, pour la série G.

Voir Photographies sous 95.11.14 et 95.11.22.
Voir les tirages photographiques sous 95.4.1 et 95.7.8.

Note bibliographique : version Web basée sur le Guide to Federal Records des Archives nationales des États-Unis. Compilé par Robert B. Matchette et al. Washington, DC : Administration nationale des archives et des dossiers, 1995.
3 tomes, 2428 pages.

Cette version Web est mise à jour de temps à autre pour inclure les dossiers traités depuis 1995.


J'ai 23 ans et je n'ai jamais eu de petit ami

J'avais l'habitude de prendre cela comme une offense et de marmonner amèrement à propos d'un intérêt amoureux d'il y a longtemps. La vérité n'est pas qu'on ne m'a jamais demandé (même si je suis honnête, les offres ont été rares), c'est simplement que je ne savais pas si je voulais vraiment dater. #xA0une des parties intéressées, et qu'est-ce que cela signifie vraiment de toute façon ?

Au lieu de me sentir mal pour moi-même ou à cause de mon manque d'expérience, j'ai choisi de voir les choses différemment. J'ai choisi d'apprécier ce que j'ai appris sur moi-même malgré le manque de quelqu'un d'autre.

J'avais l'habitude de penser que les fréquentations étaient une forme de parade nuptiale à l'ancienne Anne des Pignons Verts variété. J'attendais que les garçons immatures taquins que je connaissais se transforment en Gilbert Blythes rêveurs qui abandonneraient leur avenir pour le mien. Pas ainsi.

Ma première année d'université a porté un coup inattendu à mes idéaux romantiques. J'attendais avec impatience (peut-être un peu naïvement) de rencontrer des collégiens matures. J'ai emménagé dans mon dortoir et je me suis immédiatement aventurée avec mes nouveaux colocataires à la recherche de nos futurs maris. J'ai été surpris et très déçu d'apprendre, après plusieurs interactions avec ces collégiens prétendument adultes, qu'ils venaient, comme moi, de terminer le lycée et n'avaient pas acquis une perspicacité ou une maturité impressionnante au cours des trois mois entre l'obtention du diplôme et le début du collège. Bizarre.

Mes idées d'être emportées à la manière d'Elizabeth Bennet ont pris un autre coup lorsque j'ai voyagé en Europe, car qui ne rêve pas de tomber amoureux à l'étranger ? Je marchais dans une rue froide de Londres avec un Britannique que je connaissais depuis un moment, attendant ce moment fatidique où il me demanderait d'être sa petite amie, nous nous embrasserions et notre bonheur pour toujours commencerait. Encore une fois, mes espoirs ne sont pas devenus réalité. Il m'a demandé de sortir, mais à quoi cela ressemble-t-il quand on habite à six mille kilomètres l'un de l'autre ?

Alors maintenant, je suis diplômé d'université de 23 ans sans véritable histoire de rencontres.

Ce que j'ai réalisé, c'est que je n'ai pas eu de rendez-vous parce que je ne savais pas vraiment ce que je cherchais. L'idée de quel amour devrait On dirait que cela m'a motivé dans la poursuite, mais à la fin, cela se résumait toujours au fait que je voulais vraiment être dans une relation malgré le sentiment romantique que cela semblait idéal.

Revenons sur mon expérience d'études à l'étranger. Je voulais tellement créer une histoire qui durerait toute une vie, mais à la fin, j'ai réalisé que "pour toujours" avec lui et six mille milles était une perspective trop intimidante pour moi. Depuis lors, j'ai commencé à imaginer ma vie amoureuse en termes plus réalistes.

Il y a eu des moments depuis lors où j'ai été entraîné dans un rendez-vous, puis un autre, puis un autre par cet idéal de livre d'histoires toujours persistant. Mais quand est venu le temps de m'engager, je m'arrêtais, j'écoutais et je respirais. Est-ce ce que je voulais ? Je savais que si je ne pouvais pas franchir cette ligne avec confiance, ce n'était pas la relation pour moi.

Après de nombreuses mésaventures amoureuses, j'ai appris que se précipiter vers une relation au moment où mon cœur est tiré n'est pas la meilleure voie pour une romance à long terme. Regardez combien de temps cela a pris Elizabeth et Darcy ! La romance doit se dérouler en son temps, cela fait partie de ce qui en fait une belle chose à voir. Avoir le temps d'être célibataire m'a appris à être honnête avec moi-même et ce que je suis prêt à offrir à quelqu'un avec qui je veux une relation.

Je connais trop bien le sentiment d'être pris moins au sérieux simplement parce que je n'ai jamais été amoureux, comme si je n'étais pas une personne complète. Je ne conteste pas que l'amour et le chagrin enseignent à une personne des leçons très importantes, mais je ne pense pas que cette expérience m'empêche d'apprendre sur moi-même et sur ce que je veux d'une relation.

Je sais, je sais, vous vous demandez probablement tous, alors est-elle toujours célibataire ? Oui. Je suis.

Mais je ne suis pas découragé par mon célibat ni par mon histoire romantique clairsemée. Je pleure encore quand je regarde Anne des Pignons Verts, je défends Lizzy Bennet, et je chéris ma propre histoire unique. Mon esprit romantique plein d'espoir est bel et bien vivant.


Histoire d'un CLASSIQUE, le camping-car GMC

La période allant de la fin de la Seconde Guerre mondiale à la crise énergétique du milieu des années 1970 pourrait bien avoir été le point culminant de l'industrie automobile américaine. Une fois la demande refoulée d'après-guerre satisfaite, les constructeurs automobiles ont commencé à proposer de nouveaux modèles innovants et attrayants dans le but de conquérir une plus grande part de marché. Aux salons de l'auto et Motoramas, nous avons vu des Thunderbirds et des Edsels, des Chrysler300 et des hemis, des Corvettes, des GTO et des Eldorados. Les nouveaux moteurs V-8 étaient partout, petit bloc, gros bloc, hemis, pouces cubes et puissances en chevaux. Les nouveaux styles étaient plus longs…..plus bas……plus larges…. avec du chrome partout et des ailerons de queue toujours aussi hauts. Puis vint la crise énergétique en octobre 1973 et tout changea. Le débat sur l'automobile s'est ensuite tourné vers le coût et la disponibilité du carburant, des voitures plus efficaces avec de nouveaux moteurs quatre et V6 et une réduction de la taille.

Les voitures sont devenues plus petites, plus légères, moins puissantes et avec des exigences accrues en matière d'économie de carburant mandatées par le gouvernement fédéral. Les constructeurs automobiles sont toujours à la recherche de moyens de gagner plus de ventes, de gagner une plus grande part de marché. Les nouvelles idées sont évaluées peu voient le jour et sont réellement produites. Parfois cependant, une niche est trouvée et un nouveau marché est développé. Il est apparu que le marché des camping-cars était sur le point d'exploser. Les ventes de camping-cars avaient doublé de 1971 à 1972. GM estimait que les ventes totales de camping-cars devraient atteindre 100 000 d'ici 1975. Cela semblait être un marché qui méritait d'être poursuivi. Les châssis de camions ont été commercialisés avec succès dans l'industrie des véhicules récréatifs dans les années 1970 par les trois grands. En 1971, Dodge, avec la plus grande part de ce marché, a vendu 28 000 châssis à 50 constructeurs d'autocars différents. Chaque fabricant de VR construisait sa version de ce qu'il pensait qu'un camping-car devrait être. Il y avait beaucoup de choix pour l'acheteur de camping-car, presque tous sur un châssis de camion.

Et si quelqu'un proposait une conception avancée attrayante sur un châssis personnalisé, unique et spécialement conçu à cet effet ? L'un de ces créneaux que GM examinait en 1968-1970 a trouvé le département de développement de produits de la division camions et autocars de GM réalisant des études de faisabilité d'un mini-bus comme solution potentielle à une partie du problème des transports en commun. Un programme « Dial-a-bus » était en cours d'évaluation. Une proposition de véhicule nommé « Petti Coach » était en cours, ce nom a été changé en « Jette Sette » et enfin « Astro Family ».Une centrale électrique à traction avant Oldsmobile Toronado était incorporée avec un châssis à essieu arrière unique faisant une unité de vingt pieds de long, une suspension à ressort à lames arrière a été utilisée pour ce véhicule. Des utilisations supplémentaires du véhicule telles qu'un camping-car, une ambulance et une camionnette de livraison ont été proposées comme moyen d'augmenter les volumes de construction pour répartir les coûts de développement sur l'offre de produits plus large. Pour diverses raisons, le programme est resté au stade de la faisabilité jusqu'à ce qu'une suspension arrière à bras oscillant unique soit proposée pour une utilisation en camping-car. Un ressort hydropneumatique supportant des jambes de type manivelle sur les bras de suspension arrière a amélioré la conduite et l'isolation des chocs tout en minimisant les coûts. Les évaluations d'un véhicule utilisant cette suspension arrière unique ont commencé au GM Tech Center à Warren, MI.

Les spécifications de nombreux camping-cars concurrents ont été examinées minutieusement, les plans d'étage ont été évalués et il a été initialement décidé de procéder à des conceptions de camping-cars de 20 pieds et 24 pieds. Les dessins d'implantation de nombreux plans d'étage en cours d'évaluation bordaient les murs du GM Tech Center. Chaque zone fonctionnelle était codée par couleur, la zone de couchage d'une couleur, la salle de bain d'une autre, la cuisine d'une autre, etc. Un siège en contreplaqué à grande échelle (panneau de fibres de bois) a été construit pour l'évaluation de différents plans d'intérieur dans le sous-sol du Tech Center. Une grande partie de la décoration intérieure a été réalisée par des employés de GM de la division Frigidaire. Les sièges bucks sont utilisés pour définir les exigences du véhicule pour les emballages internes et externes. Les conceptions de style doivent tenir compte de toutes ces exigences en matière d'emballage et de personnes. Les conflits doivent être résolus afin que le style ou la fonction n'en souffre pas et que le véhicule de production final puisse être produit avec des modifications de conception minimales. Le premier véhicule construit pour démontrer ces conceptions uniques a été assemblé à l'aide de roues tandem à l'arrière soutenues par le ressort hydro-air unique de la division Saginaw de GM. La pompe de direction assistée a été utilisée pour la pression hydraulique de ce système de suspension. Le moteur et la transmission utilisaient la traction avant Olds Toronado avec le 455 cu. in., la transmission Hydromantic 425 et le différentiel 3,07 de l'option de remorquage Toronado. Cette conception a permis un profil bas et un centre de gravité bas, avec des améliorations de maniabilité et de conduite par rapport à un châssis de camion. La section avant du cadre utilisait la conception Toronado et était boulonnée aux rails latéraux du canal «C» de la section centrale. L'extension du cadre arrière était unique au camping-car et a été « relevée » pour permettre un dégagement pour un angle de départ adéquat.

Une carrosserie de fourgon modifiée construite par Union City Body Co, Union City, IN a été montée sur ce châssis. Ce châssis prototype avait été conçu avec seulement 4 pouces de garde au sol. Cette mule de développement a été appelée le « chariot à tarte » ou le « poulailler » par ceux qui travaillaient sur le projet. Des fenêtres et des sièges d'autobus ont été installés et des sacs de sable ont été stratégiquement placés à l'intérieur pour représenter le poids d'un camping-car équipé. Des jupes d'ailes complètes recouvraient les roues pour cacher la suspension unique, car les photographes espions prenaient souvent des photos de véhicules d'essai circulant sur les terrains d'essai de GM. L'objectif principal de ce véhicule était de démontrer à la direction de GM la maniabilité et la conduite bien supérieures par rapport au châssis de camion normalement utilisé pour les autocaravanes. Il est rapporté que la direction de GM a été favorablement impressionnée et que le projet a reçu l'approbation de poursuivre le développement.

Initialement, Chevrolet voulait le projet de camping-car, mais les directives de GM Corporate définissaient les véhicules de moins de 10 500 lb. Poids brut du véhicule en tant que responsabilité Chevrolet et véhicules PTAC de 10 500 lb et au-dessus d'une responsabilité GMC, le projet est donc allé à GMC. Cela n'a cependant pas arrêté la rivalité entre les divisions. Chevrolet, qui était un fournisseur de châssis de camion pour l'industrie des VR, considérait le GMC Motor Home comme un autre concurrent de ses ventes de châssis de VR. Cette rivalité s'est poursuivie tout au long des années de production de camping-cars. La direction de Chevrolet a veillé à ce que le camping-car supporte tous ses coûts et ne bénéficie d'aucun avantage commercial particulier. Au début de ces étapes de développement, GMC Engineering définissait exactement ce que devrait être ce véhicule polyvalent. L'idée GMC de son style était dans le sens d'un camping-car d'entraîneur sportif de l'époque, avec des capuchons en fibre de verre avant et arrière stylisés, mais avec des parois latérales droites.

Cette conception, bien que relativement courante pour l'époque, permettait une apparence raisonnablement attrayante, bien que ordinaire, tout en minimisant les coûts d'outillage et de fabrication. Le GM Design Center travaillait depuis environ deux ans à ce stade sur divers modèles de véhicules polyvalents. Sans surprise, ces conceptions étaient très différentes de ce que GMC avait en tête. Il y avait trois modèles à roues qui suivaient l'arc du soleil en stationnement. Panneaux qui s'étendent, ajoutant plus d'espace de vie. Des modèles réduits de designs attrayants et futuristes ont été réalisés ainsi que de nombreux croquis et dessins qui…., eh bien…., étaient loin de l'être ! L'utilisation de l'unité de traction avant Olds Toronado n'aurait pas dû être une grande surprise. Quatre autres fabricants de camping-cars utilisaient déjà ce système au cours de cette période. Il s'agissait de Revcon, Cortez, Travoy et Tiara.

Les ingénieurs et les concepteurs responsables du développement du GMC Motor Home étaient un groupe de jeunes professionnels brillants. Martin J. Caserio était vice-président de General Motors et directeur général de GMC Truck and Coach. Son idée était pour un "Chevrolet" de camping-cars, à un prix raisonnable en vue de ventes à gros volume. Remplaçant de Caserio en 1973, Alex C. Mair voulait un véhicule ressemblant davantage à la « Cadillac » des camping-cars, plus haut de gamme que les premiers modèles fournis. Kurt Stubenvoll, un jeune ingénieur brillant et enthousiaste, était en charge du développement de produits pour le camping-car. Ralph Merkle a dirigé le développement du châssis et était responsable de tout, du «cadre à la chaussée», connu sous le nom de «l'homme de l'idée», il avait un certain nombre de brevets pour le prouver. John Locklin est arrivé chez GM avec un diplôme en aéronautique et était responsable de l'ingénierie de la carrosserie du camping-car. Il a apporté de nouvelles méthodes et idées d'assemblage à l'industrie automobile. Michael Lathers du Design Center était responsable du style du camping-car, et il devenait évident pour tous, le beau travail qu'il faisait ! Nancy Bundra a participé au projet de camping-car probablement plus longtemps que quiconque. D'abord secrétaire de Kurt Stubenvoll, elle a rapidement progressé et à la fin du projet, elle était l'ingénieur en charge de l'intérieur, de la climatisation et du chauffage. De nombreux autres ingénieurs talentueux ont également contribué à ce qui allait devenir un classique. Des rumeurs de l'industrie circulaient depuis un certain temps selon lesquelles GM allait construire un camping-car. Le 7 février 1972, il est officialisé. La presse nationale a annoncé que GM allait « jouer un rôle sur le marché des camping-cars ».

À cette époque, les longueurs de GMC Motor Home avaient été identifiées comme étant de 23 pieds et 26 pieds. L'augmentation de la longueur était le résultat d'un contenu intérieur supplémentaire que les concepteurs et les ventes considéraient comme nécessaire pour un camping-car bien équipé. GM Sales avait identifié le besoin du camping-car de 23 pieds comme un leader des prix. Les prix auraient été compris entre 12 000 et 16 000 dollars. Les principaux concurrents des camping-cars ont affirmé qu'ils n'étaient pas inquiets, mais le cours de leurs actions a chuté de plusieurs points le lendemain. De nombreuses petites entreprises de camping-cars ont indiqué qu'elles s'inquiétaient immédiatement de l'érosion de leurs parts de marché par le géant GM entrant dans ce domaine avec beaucoup plus de ressources qu'elles n'en disposaient. À cette époque, le nouveau véhicule était connu sous le nom de TVS-4, Travel Vehicle Streamlined. Une partie de la raison pour laquelle ce véhicule est si différent des autres camping-cars de l'époque est qu'il n'a pas été conçu comme un simple « camping-car », mais aussi comme un véhicule pour voyager confortablement. Les slogans utilisés plus tard dans les publicités de GMC Motor Home le démontraient, par exemple : « Il ne roule pas comme un camion, il ne ressemble pas à une boîte. » "Notre objectif était de rendre l'accès aussi amusant que d'y être." « C’est aussi facile à vivre sur la route qu’à l’arrêt. » « Le lieu de spectacle qui va des lieux ». Tous ces slogans mettaient l'accent sur les aspects de déplacement du camping-car et pas seulement sur son fonctionnement lorsqu'il était stationné au camping.

Le design du Motor Home a continué d'évoluer dans les deux domaines principaux que sont le style et le châssis. Le Design Center continuait avec les conceptions extérieures et intérieures. Il y avait douze designers travaillant avec des croquis et des modèles d'argile à l'échelle 1/8 (échelle A). Trois ou quatre de ces modèles en argile à l'échelle 1/8 ont été fabriqués, chacun avec des caractéristiques de conception uniques, chacun affinant leurs formes plus près de la forme finale. Les modèles réduits ont été sculptés avec chaque côté en utilisant un design différent, chaque côté a été façonné par un modeleur différent. Étant donné qu'en réalité, un seul côté du modèle pouvait être visualisé à la fois, le seul modèle en argile pouvait être utilisé pour évaluer les deux conceptions différentes. Le modèle final à l'échelle A serait achevé sous la forme d'une conception unique complète. Une fois ces modèles terminés, évalués et approuvés, des dessins grandeur nature ont été réalisés à l'aide de ruban adhésif de de pouce pour décrire la conception avant, arrière et latérale. Ces dessins guideraient les concepteurs dans l'étape suivante : un modèle en argile grandeur nature. Un élément important dans le développement de la forme de ce camping-car était de déterminer à quel point il serait efficace de se déplacer dans les airs. Alors que la conception semblait «propre», des tests seraient effectués pour déterminer si c'était effectivement le cas. GM avait utilisé diverses méthodes pour déterminer cela avec leurs conceptions de véhicules. Une méthode consistait à placer des taches d'encre sur un modèle et à placer le modèle dans une soufflerie, en enregistrant le flux directionnel de l'encre sur la surface du modèle. Dans une autre méthode, de petits rubans ont été fixés à la surface du véhicule d'essai, une voiture-caméra a été conduite à côté du véhicule d'essai pour photographier le flux directionnel des rubans.

Bien que ces méthodes n'aient probablement pas été utilisées pour le camping-car, ce que l'on sait, c'est qu'un modèle à l'échelle 1/16e a été construit dans le but de déterminer le coefficient de traînée. Un bloc d'acajou a été modelé à la forme conçue, un modèle en fibre de verre a été réalisé à partir de ce maître. Des trous ont été percés à environ un pouce d'intervalle sur le corps en fibre de verre et des tubes creux affleurants ont été installés et connectés à des dispositifs de mesure de pression. Le temps de test a été acheté à l'installation de soufflerie de Guggenheim en Californie et les tests ont été effectués. L'aéro était-il bon ? Tu paries! Le Cd (coefficient de traînée) était de 0,310, meilleur que celui de l'époque Corvette qui était d'environ 0,312.

Une grande quantité d'argile est nécessaire pour un camping-car de 26 pieds, le plus grand modèle d'argile jamais fabriqué par GM. L'argile est appliquée sur un substrat en polystyrène (base) par les modeleurs d'argile. L'argile doit être chauffée dans des fours à 150F pour la ramollir afin qu'elle puisse être appliquée sur le substrat. Il est ensuite gratté et façonné par les modeleurs. L'accumulation d'argile se poursuit jusqu'à ce que les dimensions souhaitées de la conception soient atteintes. Ces travaux se faisaient au sous-sol du Tech Center dans une zone sans température ni climatisation bien contrôlées. Chaque matin, la pièce devait être mise en température pour que l'argile puisse être travaillée. Une fois la forme terminée, la surface de l'argile a été «polie» avec une éponge et de l'eau froide. Cette argile pleine grandeur, maintenant identifiée comme RV-26, a été finie avec un film bleu argenté de Di-Noc, reproduisant la surface peinte d'un véhicule. À la fin de l'argile pleine grandeur, des segments en plâtre ont été fabriqués à partir de celle-ci. Des dessins dimensionnels ont été réalisés à partir de cette conception finale pour l'outillage et des premiers prototypes de pièces en fibre de verre pour les premiers prototypes de carrosseries. L'argile pleine grandeur a existé pendant plusieurs semaines, lentement l'argile a commencé à s'affaisser et à perdre sa forme et a été détruite car elle n'était plus utile ou nécessaire. Les photos des modèles réduits, les croquis et les dessins et enfin l'argile grandeur nature sont les plus intéressants.

L'évolution des premières conceptions avec des évasements d'ailes prononcés, des vitres arrière et des feux arrière enveloppants et d'autres formes agréables pour les yeux, a dérivé vers une conception toujours agréable, mais plus «fabriquable à un coût raisonnable» à la fin. Les modifications apportées à l'argile après avoir été « finalisée » ont été l'incorporation des feux de stationnement sous les phares dans la zone de la lunette des phares, la section de carrosserie qui s'était « repliée sous » devant le radiateur inférieur a été supprimée et l'utilisation de quatre banlieues ( production) les feux arrière ont été essayés. L'idée du quadruple feu arrière a été rapidement rejetée car trop encombrée. Le designer Mike Lathers a proposé quelques autres caractéristiques qui n'ont pas été retenues, une couronne (courbe) dans la vitre arrière. Cela aurait empêché les réflexions de la grande surface de la fenêtre et, à la place, seule une petite zone se refléterait à la fois. Une autre des nouvelles idées de Mike était d'accentuer la suspension arrière au lieu de la cacher avec un ensemble de suspension poli, plaqué et peint (un peu comme Harley Davidson le fait avec une moto). La vue d'une suspension « flashy » en action aurait été un spectacle impressionnant. Même si certaines des fonctionnalités suggérées ne se sont pas matérialisées, je n'ai pas encore rencontré de personne qui ne pense pas que le GMC MotorHome est sans doute le plus beau design à avoir jamais descendu le brochet du VR. Quand je regarde les premiers rendus, je me retrouve avec un grand sourire sur le visage, en pensant à ce qui aurait pu être.

Parallèlement aux travaux extérieurs du Tech Center, six designers développaient les intérieurs. Le contreplaqué buck mentionné précédemment a aidé à définir les exigences en matière d'espace et de plan d'étage. Une considération importante était le chargement du véhicule, en répartissant le poids aussi uniformément que possible. Des efforts considérables ont été déployés pour évaluer de nombreuses caractéristiques intérieures concurrentes. L'une des caractéristiques de conception uniques qui a été évaluée, mais qui n'a pas été retenue, était un sauna. Il a également été suggéré à un moment donné que la division Frigidaire pourrait construire des appareils VR, des cuisinières et des réfrigérateurs. Avec un marché limité et des prix très compétitifs, Frigidaire a décidé qu'il y avait de meilleurs domaines d'activité dans lesquels rivaliser.

House and Garden a été utilisé comme consultant pour la décoration intérieure et les couleurs extérieures. Ils étaient une autorité reconnue sur les couleurs et les dessins de cette époque.

Ed Cole, président de GM, a suggéré d'utiliser des couleurs vives. Une histoire qui a été confirmée par plusieurs personnes rapporte que lors d'une réunion au cours de laquelle ces détails ont été discutés, Ed Cole a souligné la cravate de l'ingénieur en chef Wally Edwards et a déclaré: "L'une des couleurs devrait être comme la cravate de Wally". C'était une cravate à rayures orange, une couleur orange (aigre-douce) a été offerte en 1973 et 1974, et Wally a toujours cette cravate.

(Est-ce que les 3/4 des Winnebagos des années 70 survivent encore ?? - éd.)

À partir de 1973 et jusqu'en 1977, un certain nombre de films ont été produits pour promouvoir le GMC MotorHome. En entrant dans la salle d'exposition d'un concessionnaire, vous pourriez voir ce qui ressemblait à un téléviseur à petit écran avec un certain nombre de cassettes de films. GM a appelé ces unités Mini-Théâtres et les films pouvaient être visionnés avec cette unité autonome permettant au client potentiel de voir les nombreuses fonctionnalités du GMC MotorHome. Il y a quatorze de ces ventes de films en plus il y en a trois autres d'un programme télévisé de l'époque qui mettait l'accent sur les joies du voyage en camping-car, Holiday on Wheels. Il existe également plusieurs films d'entretien destinés à expliquer au personnel d'entretien les procédures de réparation appropriées pour divers sous-ensembles de camping-car.

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À la fin de 1973, les modèles de 1974 ont été introduits avec peu de fanfare. Ils étaient une continuation des modèles précédents, incorporant des modifications de fonctionnement apportées pour corriger les lacunes des premières conceptions. Bon nombre de ces changements et corrections peuvent être trouvés dans les bulletins de service GMC MotorHome et d'autres publications. Un changement pour le mieux avec les modèles de 1974, à mon avis, a été l'abandon de la couleur Parrot Green, bien que quelques-uns aient été peints de cette couleur au début de la production de 1974.

L'usine GMC fonctionnait à une équipe tandis que l'usine Gemini fonctionnait à deux équipes. La carrosserie et le châssis du camping-car étaient assemblés plus rapidement que l'aménagement intérieur de Gemini. L'un des premiers problèmes de l'usine Gemini était que les pièces et les assemblages de l'usine n'étaient pas correctement placés pour un flux de fabrication efficace étant donné les grands volumes de construction attendus. Le personnel de l'usine GMC a apporté son aide pour résoudre ce problème, un problème avec lequel il avait une vaste expérience. L'expérience du personnel de l'usine Gemini était basée sur la construction un par un chez Travco. Le parking de Mt. Clemens était généralement plein de camping-cars en attente d'intérieurs.

À Las Vegas, du 30 au 31 janvier 1974, GMC a annoncé une nouvelle série de véhicules à des fins de transport commercial, médical et général et neuf véhicules concept TransMode ont été présentés à la presse. Eleganza SE (RPO#696) « présentant des intérieurs personnalisés beaucoup plus luxueux que ceux des modèles actuels » ont également été exposés. Ce fut le début du projet d'Alex Mair de faire du GMC Motor Home la « Cadillac des camping-cars ». Il avait fait remarquer à un moment donné que le GMC MotorHome était à GMC ce que la Corvette était à Chevrolet, son véhicule halo (image). La direction de GMC avait donné à Alex Mair 90 jours pour développer un nouveau modèle à l'échelle à temps pour le salon de Las Vegas. Les concepteurs ont utilisé pour la première fois un tissu d'ameublement Oldsmobile existant et des sièges Flexsteel. De nouvelles couleurs et garnitures ont contribué à faire de l'Eleganza SE un autocar attrayant et unique. Les concepteurs avaient commandé suffisamment de matériel pour fabriquer 50 autocars SE si le salon de Las Vegas aboutissait à des commandes de concessionnaires. C'était complet au salon, les concessionnaires ont aimé le nouveau modèle et la production de l'Eleganza SE était en route. GMC offrait maintenant un programme de location de camping-cars et a mené une campagne d'économie de carburant avec des représentants de la presse des magazines Automotive News, Motor Trend et Trailer Life. Une course économique en camping-car pourrait être très risquée et certains journalistes ont noté que GM devrait obtenir le « prix du courage pur » et avait « le courage d'entreprise » de proposer une course économique sur un camping-car de 23 pieds pendant la crise du gaz. Un test de 264 milles de Los Angeles à Las Vegas, qui comprenait le célèbre Baker Grade qui culmine à 4 751 pieds, le kilométrage signalé était de 10,2 mpg en utilisant le régulateur de vitesse la plupart du temps. Le voyage de retour a fourni une moyenne de 11,2 mpg car cette direction était légèrement plus en descente.

Comme en témoignent ces efforts, GMC s'efforçait de relancer les ventes pendant cette période difficile de pénurie de gaz. En mars 1974, GMC a annoncé qu'elle suspendait à nouveau la production en raison d'un manque de commandes. Gemini avait encore un arriéré de coques à aménager, mais a réduit à une opération d'une équipe. Les ventes ont repris au cours des deux prochains mois, et au milieu de l'année, les stocks étaient épuisés et la production du camping-car a repris. Le département d'ingénierie des camping-cars travaillait dur pour développer et évaluer les changements et les améliorations pour les modèles 1975 à venir. Une réunion a eu lieu le 12 juin pour donner le coup d'envoi de ces changements de direction, elle s'intitulait « Opération Conquête ».Jim Cote' a représenté la section Ingénierie du châssis, discutant de quatre domaines de changements, des harnais d'air en nylon codés par couleur de suspension arrière avec des joints toriques sans fuite, le PNB du véhicule a augmenté de 11 200 à 11 700, le système électrique a augmenté la capacité de la batterie et amélioré les commandes du conducteur et apparence. Jerry Vallad, directeur de la section Carrosserie, a introduit les modifications apportées à la carrosserie, l'amélioration des joints des panneaux de carrosserie, la refonte des structures des longerons longitudinaux et l'amélioration des joints de carrosserie. L'épaisseur du contreplaqué de plancher réduite de 1 pouce à ¾ de pouce est soutenue par une nouvelle structure avec une rigidité et une rigidité accrues, de nouveaux boîtiers pour le moteur-générateur et les compartiments GPL ont remplacé le contreplaqué précédent. Des crochets de retenue en caoutchouc ont été ajoutés pour maintenir les portes d'accès ouvertes. La porte d'entrée a été redessinée, les fixations de retenue du panneau d'accès arrière ont été changées. Une isolation améliorée a été appliquée et installée dans plusieurs zones. Nancy Bundra, responsable de la section Interior Design, a décrit les changements à introduire pour les nouveaux modèles 1975. Elle a noté que les commentaires des clients et les rapports sur le terrain indiquaient que l'intérieur était la zone la plus faible de la conception des camping-cars. GM Design Staff a présenté quatre décors pour évaluation Eleganza II pour la version initiale, immédiatement suivi par Palm Beach. Tiffany et Kingsley étaient pris en considération, bien qu'aucune décision n'ait été prise à ce moment-là. Les intérieurs étaient complètement nouveaux, littéralement de haut en bas. Nouveaux modules de mobilier, sièges entièrement rembourrés plus confortables, nouvelles tentures, nouvelles couleurs, luminaires et appareils améliorés, nouvelle garniture de pavillon avec vinyle texturé perforé, etc. L'ensemble complet offrait un look totalement luxueux et de haute qualité.

La conception du châssis se poursuivait également. La configuration du moteur et du groupe motopropulseur progressait rapidement car elle nécessitait quelques modifications mineures à la conception existante d'Olds Toronado. La conception originale de 24 pieds de Ralph Merkle avait été étirée à 26 pieds afin de faire de la place pour les meubles et les appareils intérieurs. Cela a déplu à Ralph qui avait envisagé d'utiliser de nombreux composants de véhicules de tourisme GM existants pour maintenir le prix du camping-car abordable. Désormais, la longueur et le poids supplémentaires allaient compromettre l'utilisation de ces pièces ainsi que la traction des roues avant. Ralph Merkle a raconté cette histoire sur la conception du cadre. La conception du cadre était presque terminée mais devait être coordonnée avec la conception de la carrosserie. Ralph a demandé à John Locklin les spécifications finales de conception de la carrosserie, mais elles n'étaient pas encore finalisées. Les délais d'exécution du sous-traitant de la charpente étant critiques, Ralph a dû prendre une décision et il a utilisé sa meilleure estimation. Il était décalé d'environ 2 pouces, c'est pourquoi la traverse du cadre arrière dépasse d'environ 2 pouces au-delà du corps. Le cadre de type échelle, fourni par Midland Steel, utilisait des rails latéraux SAE-1023 de 6 po x 2,5 po x 125 po et des traverses en profilé SAE-950. Ralph et John ont souvent participé à des plaisanteries de bonne humeur. Une histoire raconte que Ralph a souligné que son cadre soutenait le corps de John, John a répondu en disant que c'était son corps qui soutenait le cadre de Ralph. Ils avaient probablement tous les deux raison.

La suspension arrière hydro-air de la roue arrière en tandem était l'élément clé de la conception de ce véhicule. Cela a permis le plancher bas ainsi qu'une amélioration mesurée de la conduite et de la maniabilité. Moins d'intrusion dans l'espace de vie que les roues jumelées n'auraient causé était également une caractéristique. Les coûts d'outillage pour la conception hydro-air ont été beaucoup plus élevés que prévu. Une conception moins coûteuse a été demandée en tant que sauvegarde et le travail a commencé sur un remplacement. Un plein ressort pneumatique a été conçu. Une conception Goodyear utilisant un long ressort cylindrique (air), un piston et une convolution de sac, s'est avérée avoir des problèmes d'interférence. Une autre conception a été lancée en utilisant le principe du lobe roulant avec deux pistons coniques et un ressort pneumatique flottant entre eux. Les pistons coniques maintenaient le ressort centré et à mesure que le ressort en caoutchouc roulait de haut en bas sur la surface du piston, le taux de ressort changeait. Le premier prototype de ressort a été livré par Firestone en mars 1971 et est devenu le ressort pneumatique de production avec seulement des modifications mineures, un diamètre légèrement plus grand et une longueur légèrement plus courte. Dans la zone d'ingénierie expérimentale, cinq châssis de pré-test étaient en cours de construction. Les corps de pré-test seront ensuite installés sur quatre d'entre eux. Le cinquième châssis serait utilisé pour les images et l'affichage. Les unités terminées seraient utilisées à diverses fins, certaines pour des tests, d'autres pour des images et d'autres pour des spectacles. Nous en reparlerons plus tard.

John Locklin, l'ingénieur en carrosserie, passait le plus clair de son temps chez G.L. Bowen & Co., l'atelier de travail qui fournissait les dessinateurs pour documenter la carrosserie du camping-car. Les mesures des moulages en plâtre fabriqués à partir de l'argile grandeur nature ont été traduites en dessins à utiliser pour fabriquer les matrices, la structure du corps et la peau. L'expérience de Locklin en tant qu'ingénieur aéronautique se manifestait dans de nombreuses caractéristiques de conception. Le poids léger de la peau de la carrosserie en aluminium et en fibre de verre, la charpente entièrement en aluminium et le collage des panneaux de carrosserie avec des adhésifs au lieu de rivets et de vis. Une caractéristique de conception importante était également l'utilisation de panneaux plats en aluminium pour les surfaces de carrosserie au-dessus de la moulure de la ceinture, y compris le toit. Aucun emboutissage du corps n'a été nécessaire, minimisant ainsi les coûts d'outillage et de fabrication. Un autre élément sur lequel Locklin avait insisté était un plancher de compartiment conducteur plat. En conduisant des camping-cars concurrents, il a suggéré que devoir se faufiler entre le siège du conducteur et le capot du moteur était inconfortable.

et inutile. GMC Engineering tentait de concevoir et de construire des cadres de vitres latérales formés à partir de canaux en plastique extrudé. Alors que les fenêtres aux angles vifs étaient à la mode à l'époque, Mike Lathers a estimé que cette conception entraînait des contraintes dans les coins qui pourraient éventuellement provoquer des fissures dans la peau du corps. La conception des coins arrondis a réduit ces contraintes et a donné un aspect moins daté. Des difficultés de développement des cadres en plastique extrudé ont été rencontrées et il a été décidé de mettre en production un assemblage utilisant un cadre en aluminium extrudé en quatre pièces. Comme me l'a dit un ingénieur de GMC il y a quelques années lorsqu'on lui a demandé pourquoi GMC a changé pour les fenêtres Hehr en 1976, il a dit à propos des fenêtres précédentes : « les sections anodisées ne correspondaient pas, elles étaient difficiles à construire, difficiles à sceller et nous ne pouvions » t les entretenir », je suppose que cela a répondu à la question. GMC avait initialement prévu que les cadres de fenêtres soient « lumineux ». Lors de l'une des revues de conception, ils n'avaient pas encore réussi à chromer les cadres et ils étaient peints en noir satiné. Ceux qui ont examiné la conception ont beaucoup aimé les cadres noirs et cela a résolu un autre élément.

Les grandes matrices de corps requises pour les panneaux de « fibre de verre » SMC (composé moulé en feuille) étaient en place chez le fournisseur, Engineered Molding Systems de Lancaster, Ohio. Des morceaux de « pâte » SMC ont été placés stratégiquement dans les moules, avec de la chaleur et de la pression, il a fallu douze minutes pour traiter chaque panneau. Ce temps de cycle a été quelque peu réduit au fur et à mesure de l'expérience acquise avec le processus de durcissement.

Dans l'image à droite, la société Golby (voir liens)

acheté les moules originaux de GMC et fait occasionnellement une série de pièces de rechange. Cliquez sur l'image pour être redirigé vers leur site Web.

Chez GMC, le premier matériel que nous reconnaîtrions comme un camping-car GMC était en cours d'assemblage. Le châssis avec l'ensemble traction avant Toronado était assez bien défini. La suspension arrière était toujours la suspension hydro-air à roues tandem et de nombreuses pièces étaient encore des pièces de voitures particulières, telles que les roues et les moyeux à 5 boulons. En regardant le matériel du corps, les choses étaient un peu différentes de ce que nous avions vu du modèle en argile. L'extrémité avant était presque la même, mais les côtés étaient devenus verticaux et droits. Ce véhicule particulier allait devenir connu sous le nom de « côtés droits », généralement pas prononcés sur un ton élogieux. Il s'est avéré que les ingénieurs de GMC pensaient que les armoires de rangement supérieures devraient pouvoir contenir une plaque de douze pouces et la conception de la maison de culbutage (courbe latérale du corps) de Lathers ne le permettait pas. A l'arrière de la carrosserie, le grand panneau arrière amovible n'avait pas encore été mis en place. Lorsque le designer Mike Lathers a jeté un coup d'œil aux côtés droits, il est rapporté qu'il « est allé directement dans les airs ». Le design ressemblait beaucoup à n'importe quel autre camping-car de l'époque. En vendant le design à la direction de GM, il avait fait valoir que n'importe qui pouvait fabriquer un camping-car d'apparence ordinaire, ce dont GM avait besoin était de « style » à vendre. Et le style est ce qu'ils ont. Mike a fait pression et gagné l'argument pour que son design soit rétabli. Ce fut la dernière fois que l'on a vu ou entendu parler de « côtés droits ».

GMC avait décidé de vendre l'aménagement intérieur. Des offres ont été reçues de quatre fabricants, Open Road, Sportscoach, Muntz Corp. et PRF Industries. Muntz Corp. avait retourné l'offre la plus attrayante, mais ils étaient situés en Californie. Les responsables de GMC souhaitaient quelqu'un de plus proche de Pontiac, MI. Bien que PRF Industries n'était pas le plus bas soumissionnaire, la décision de les suivre a été prise car leur emplacement était à vingt-deux milles de l'usine de Pontiac et d'autres négociations ont amené leur offre à se rapprocher du prix de GMC. PRF Industries appartenait à Peter R. Fink, le

constructeur de camping-cars Travco et Sightseer. Une nouvelle division PRF a été formée pour construire les intérieurs GMC, GeminiCorporation, Mt. Clemens, MI. La rumeur veut que Peter Fink ait nommé la nouvelle société « Gémeaux » parce que c'était « GM & I », la rumeur veut également que son signe du zodiaque ait pu être Gémeaux, faites votre choix sur lequel (ou les deux) vous voulez croire. L'usine Gemini a conçu et construit l'ensemble du mobilier, assemblé tous les modules, appliqué le stratifié Texolite et tout installé, en le faisant passer par l'ouverture d'accès arrière du camping-car. Un certain nombre de problèmes de démarrage ont dû être résolus. Entre les tolérances de fabrication de la carrosserie du camping-car et les tolérances du module intérieur, qui étaient affectées par la température et l'humidité, des changements ont dû être mis en œuvre pour que les choses s'adaptent. Chaque sous-ensemble devait avoir un dessin et un numéro de pièce GM.

Ce n'était pas une tâche simple. La complexité de quinze plans d'étage différents et les nombreuses options disponibles ont également contribué à un processus d'assemblage intérieur compliqué. Les approbations des nombreux États ainsi que les nombreuses exigences fédérales devaient également être examinées et respectées. Gemini avait pour objectif de terminer les intérieurs de trente-deux autocars par jour, le meilleur qu'ils aient réalisé était plus proche de vingt par jour. Les prototypes étant maintenant assemblés, leurs objectifs définis, leurs activités allaient commencer.

La première projection publique aurait lieu à « Transpo 72 », l'exposition américaine sur les transports internationaux près de Washington, DC (Dulles) du 27 mai au 4 juin 1972. Martin J. Caserio, vice-président de General Motors et directeur général de GMC Truck & Coach , a déclaré que le prototype de camping-car est représentatif du programme de développement à long terme de GMC pour un nouveau châssis et une nouvelle carrosserie adaptables à une variété d'usages. « Le camping-car de 26 pieds qui sera exposé à Transpo est la première application de la nouvelle conception du châssis et de la carrosserie de GMC », a-t-il déclaré. Caserio a déclaré que les travaux de développement se poursuivent pour d'autres applications potentielles, telles qu'un petit bus pour les opérations de transport en commun métropolitain, une ambulance et un véhicule de sauvetage, une clinique médicale mobile, un véhicule pour les passagers handicapés physiques, un bus d'aéroport et une camionnette d'exposition ou de service. De nombreuses voitures et camions GM y étaient exposés, ainsi que le camping-car de 26 pieds de couleur beige.

L'extérieur était plutôt simple, sans rayures ni garnitures. Dans une brochure, il était décrit comme « un prototype expérimental du camping-car complet de la division GMC Truck & Coach, qui sera commercialisé au début de 1973 ». L'affichage GM était toujours étiqueté comme un « véhicule polyvalent », bien que tous les efforts se soient maintenant concentrés sur le développement et la production d'un camping-car.

D'autres prototypes de camping-car étaient en cours de test. Un modèle de camping-car de 23 pieds nommé « Cape Cod » était en test au banc. Une installation informatisée d'essai d'agitation, conçue initialement pour les camions, a permis une série de sept mois d'analyses des composants critiques et de l'ensemble du véhicule. Ces tests auraient autrement nécessité des années de duplication en utilisant uniquement des tests sur route conventionnels. Les tests programmés reproduisaient des blocs belges (cailloux) cyclaient la suspension avec des vérins hydrauliques. Les loquets de porte ont été claqués, les essuie-glaces ont été activés et les pédales de frein ont été pompées tout au long d'un nombre déterminé de cycles d'essai. Les entraîneurs ont également été testés pendant ce qui semblait être des heures interminables au Milford, MI GM Proving Grounds. Un test de véhicule de tourisme modifié a été le critère utilisé, des routes de terrain d'essai pour 25 000 milles (durabilité normale) et 5 000 milles de blocs belges (durabilité accélérée). Au cours des essais sur route « figure 8 », un échec précoce a été les roues à 5 boulons de la voiture de tourisme Toronado. Ils ont été remplacés par des roues de camion 8 boulons d'une tonne.

Cela a également nécessité le remplacement des moyeux pour qu'ils correspondent au modèle à 8 boulons des roues. Un autre échec était un cadre fissuré près de la traverse avant. Une accolade diagonale ajoutée a résolu ce problème. Le cadre inférieur en A de la suspension avant et la rotule inférieure étaient d'autres domaines qui nécessitaient des mises à niveau des pièces du véhicule de tourisme.

Des tests par temps chaud ont été effectués sur le « Baker grade », une mise à niveau de dix-huit milles de long dans le sud de la Californie. Ce test par temps chaud a entraîné l'ajout d'une pale de ventilateur supplémentaire, ce qui a entraîné l'utilisation du ventilateur à sept pales.

Des crash tests ont également été effectués à 30-35 mph. GM avait acheté de nouvelles Buick à cette fin qui avaient été inondées chez les concessionnaires de Pennsylvanie. L'accident latéral a visé la Buick vers la grande fenêtre latérale. La Buick s'est retrouvée avec son pare-chocs pénétrant dans la paroi latérale et venant s'immobiliser au-dessus du sol. De nouveaux renforts verticaux en aluminium ont été ajoutés et ce problème a été corrigé. L'essai de collision arrière a entraîné l'endommagement de la zone de soulèvement du cadre et du porte-roue de secours. Les changements dans ce domaine ont également résolu ce problème. Un test de renversement a également été effectué. Les terrains d'essai de GM ont une rampe de retournement conçue à cet effet. Cela fonctionne bien pour les véhicules de tourisme, mais les véhicules à empattement long doivent souvent être assistés. J'ai interviewé plusieurs ingénieurs de GMC qui ont été personnellement impliqués dans cet effort. Deux d'entre eux rappellent un chariot élévateur soulevant un côté du cadre pour le renverser, de 1 1/2 à 2 tours. Deux autres rappellent qu'aucune assistance n'était requise. Statut : inconnu à ce stade, ce qui est correct. Les dommages ont cependant été signalés comme n'étant pas si graves, des toilettes s'étaient détachées avec quelques autres pièces intérieures, le pare-brise gauche était sorti et la carrosserie était légèrement déformée d'un côté.

Les plans pour la fabrication du camping-car avançaient rapidement. L'usine #3 à Pontiac, MI avait été équipée d'équipement et d'outillage. C'était l'une des usines les plus anciennes de GM et elle avait un plan d'étage sur deux niveaux. Au niveau inférieur, le cadre du châssis rassemblait divers sous-ensembles au fur et à mesure de sa progression, les suspensions avant et arrière, les réservoirs, les conduites d'air, le câblage électrique et enfin le moteur et la transmission. Le niveau supérieur de l'usine a été utilisé pour l'assemblage du corps. Des pièces individuelles en aluminium du cadre du corps ont été placées dans des gabarits de fabrication qui les ont assemblés et alignés, puis ont été soudées ensemble en une seule unité. Trois gabarits uniques ont été utilisés, le côté droit, le côté gauche et l'assemblage du toit. Ensuite, ces panneaux ont été assemblés et soudés ensemble pour former la cage de carrosserie. Séparément, chacun des panneaux de carrosserie était très flexible. Une fois soudés en tant que cage de carrosserie, ils devenaient un ensemble solide et pourtant léger. Des panneaux de carrosserie extérieurs en aluminium et en fibre de verre ont été fixés à ce cadre avec un adhésif 3M. John Locklin avait voulu utiliser un adhésif fabriqué par une petite entreprise appelée REM, GMC voulait plutôt un plus grand fournisseur bien connu. Cette carrosserie assemblée a ensuite été nettoyée, préparée et peinte. Une fois terminé, le corps a été abaissé au rez-de-chaussée où il a été accouplé au châssis assemblé. Comme on peut le voir aujourd'hui en examinant les modèles de 1973 et, dans une moindre mesure, ceux de 1974, les principales coutures du corps contiennent souvent un certain nombre de rivets pop aux joints des panneaux. La procédure d'assemblage de la carrosserie prévoyait d'essuyer les panneaux de carrosserie avec un solvant et un chiffon avant d'appliquer l'adhésif et d'assembler les panneaux ensemble. Il s'est avéré que les chiffons imbibés de solvant n'étaient pas changés assez souvent et contaminaient en fait les joints et affaiblissaient la liaison adhésive. Les rivets pop étaient une réparation des liaisons affectées par ce problème. Les premiers camping-cars descendirent lentement la chaîne de montage au cours du quatrième trimestre de 1972 et la deuxième semaine de novembre, les deux premières douzaines de camping-cars avaient été construits.

Les 100 premiers ont été achevés avant la fin janvier 1973. En mars, Alex Mair, directeur général de GMC Truck & Coach, a déclaré : « La réponse initiale a dépassé même nos attentes les plus optimistes ». Plus de 1 750 commandes ont été reçues jusqu'à la mi-février. En juin 1973, les commandes en souffrance s'élevaient à 3 000 unités et le taux actuel de production de camping-cars était maintenant de près de 20 unités par jour. Comme on pouvait s'y attendre, il y a eu quelques problèmes de démarrage. Un nouveau concept d'assemblage en équipe à l'usine GMC de Pontiac, MI, a utilisé une équipe de trois membres pour l'assemblage et le châssis et une équipe de six membres responsable de l'ajustement de la carrosserie et des garnitures. Ce concept d'assemblage d'équipes était censé être la dernière et la plus grande idée de Suède. Tant la direction de GMC que le syndicat espéraient que cet essai de constitution d'équipes contribuerait à réduire le travail répétitif à l'origine du « blues des travailleurs ». Le concept d'équipe n'a pas répondu aux attentes, n'a duré qu'un mois ou deux, la production est ensuite revenue à la méthode d'assemblage automatique standard "Detroit" de travaux individuels répétitifs. Avec les complexités de 2 nouvelles installations, une nouvelle main-d'œuvre, l'assemblage d'un tout nouveau véhicule et toutes les exigences de vie, y compris le proverbial évier de cuisine, c'était en effet une entreprise ambitieuse et complexe. Alex Mair organisait une « école de conception » avec les ingénieurs chaque matin à 7h30 pour répondre à toutes les préoccupations ou problèmes et examiner les progrès. Il se promenait souvent dans l'usine pour discuter des activités de la journée avec les employés de ligne.

En juin 1973, GMC comptait 64 concessionnaires inscrits pour vendre et entretenir les camping-cars GMC. La société avait espéré avoir 200 concessionnaires d'ici la fin de 1973, mais a décidé de ne plus s'inscrire jusqu'à ce qu'un approvisionnement suffisant soit disponible. Les concessionnaires GMC Motor Home étaient des installations autonomes distinctes, les concessionnaires GMC Truck ne sont pas automatiquement devenus des concessionnaires GMC Motor Home. Un minimum de trois acres de bâtiments et de terrain uniquement pour les opérations de camping-car était requis. Le coût pour un concessionnaire GMC Motor Home aurait été de 250 000 $. Dans les mois qui ont précédé la publication des détails réels du nouveau GMC Motor Home, la presse RV a été très active, décrivant les dernières rumeurs de l'industrie chaque mois. C'était une grande nouvelle pour l'industrie du VR, à la fois en raison de cette nouvelle entrée de conceptions uniques et peut-être plus important encore, de l'importance de l'entrée du géant General Motors dans ce nouveau secteur d'activité.

Le 3 janvier 1973 au Anaheim Stadium en Californie, le GMC MotorHome a été présenté aux représentants des médias. Plus de 100 journalistes et journalistes ont assisté à une démonstration des capacités de performance du véhicule et ont conduit le MotorHome eux-mêmes, et ont participé à une conférence de presse avec les principaux dirigeants de GMC. Des articles de presse à travers le pays disaient des choses comme « GM Motor Home pour mettre l'industrie à l'écoute », « GM a construit la meilleure souricière proverbiale », « Si un produit semble destiné au succès, il semblerait que ce soit l'unité GMC », « Le nouveau camping-car de GM obtient de bons résultats dans les démonstrations », …..et bien d'autres encore. Le magazine Newsweek a déclaré : « Les nouveaux modèles de GM reflètent une compréhension des problèmes qui préoccupent de plus en plus les consommateurs. Par exemple, GM a intégré un certain nombre de dispositifs de sécurité dans son autocaravane qui pourraient bien devenir un jour des normes gouvernementales avant longtemps. Il introduit également une opération de service à la clientèle bien en avance sur tout ce que l'entreprise en roue libre a connu jusqu'à présent…. » Ce service d'urgence a fourni un numéro sans frais et a immédiatement avisé le propriétaire du représentant de GMC Motor Home le plus proche disponible pour une assistance 24 heures sur 24. Alex Mair a déclaré que GMC pourrait produire 8 000 unités par an avec les installations actuelles sur la base d'un quart de travail. Il a également noté que le prix du nouveau camping-car le plaçait à peu près à mi-chemin du marché des camping-cars pour personnes âgées, qui a été identifié comme des camping-cars de classe A se vendant à 9 000 $ et plus. Il a été mentionné que GMC « espérait » obtenir 10 % du marché des camping-cars pour personnes âgées. Les premières livraisons aux clients devaient commencer en février. La presse RV était impatiente de conduire et d'examiner le nouveau GMC MotorHome.

Le président de Winnebago Industries, John Hansen, était peut-être le plus franc, a-t-il noté : L'unité GM récemment introduite indique que l'accent a été mis sur la maniabilité et le style. Notre forme est peut-être carrée, mais nous les avons dans l'espace intérieur, nous pensons que l'intérieur est la clé. La philosophie de conception aérodynamique a toujours perdu la concurrence avec la fonction. L'introduction de GM a fait beaucoup de publicité, mais il reste à voir comment ils s'en sortiront sur le marché. Ray Frank, souvent désigné comme le père du camping-car moderne et le constructeur des camping-cars Xplorer, a également joué un rôle essentiel. Apparemment, GM l'avait longuement interrogé sur les principales caractéristiques de leur nouveau camping-car. Il a noté que "de toute évidence, ils avaient ignoré ses suggestions", certaines des choses qu'il n'aimait pas étaient la répartition du poids entraînant une mauvaise traction, trop de verre réduisant l'intimité et le manque d'isolation du sol.

Le GMC MotorHome 1973 était disponible avec un choix de quatre modèles différents, six couleurs extérieures, quinze plans d'étage différents, deux longueurs de carrosserie différentes, et puis il y avait la longue liste d'options disponibles ! La mentalité "Detroit" de quelque chose pour tout le monde était arrivée en force dans l'industrie du VR. La première série de camping-cars a été nommée pour les parcs nationaux Canyon Lands, Glacier, Painted Desert et Sequoia. Les modèles de 26 pieds et 23 pieds ont tous deux utilisé les mêmes noms de modèle. Trois des couleurs extérieures étaient standard, blanc, camel et jaune ananas. Trois étaient facultatifs pour un montant supplémentaire de 34,00 $, Bittersweet (orange), Sky blue et Parrot Green. Une bande de couleur d'accent horizontale qui s'enroulait autour de l'avant du corps était standard, continuant la bande sur les côtés de l'autocar était une option de 86,00 $. Le total de quinze plans d'étage a été réparti entre les deux longueurs de corps, onze pour l'entraîneur de 26 pieds et quatre pour le 23 pieds. N'importe lequel des plans d'étage était disponible dans l'un des quatre modèles. Les noms des modèles définissaient la décoration intérieure, les couleurs et les motifs de rembourrage et NON le plan d'étage. Le prix de détail (de base) suggéré par le fabricant était de 14 569,06 $ pour le 26 pieds et de 13 569,06 $ pour le camping-car de 23 pieds. Presque tout était disponible en option. Voici quelques exemples : air automatique 482 $, radio AM/FM 217 $, pare-chocs chromés 75 $, enjoliveurs (7) 52,50 $, niveleur de suspension 85 $, aspirateur intégré 210 $, air de toit 525 $, générateur de moteur auxiliaire (6 kW) 1675 $, usine livraison en voiture 32 $, ou client en voiture 105 $. Production de l'année modèle 1973 : Motor Homes 23' 461 26' 1598 1973 Total 2059 Un certain nombre d'expositions de véhicules récréatifs statiques et de démonstrations dynamiques ont été utilisées dans de nombreuses régions du pays pour présenter les caractéristiques des nouveaux Motor Homes GMC. GMC a même organisé une exposition de camions à Frankfort, en Allemagne, présentant le GMC Motor Home, les Allemands l'ont adoré.

L'une des démonstrations les plus impressionnantes a été celle d'un camping-car GMC suivi d'une autre marque de camping-car équipé d'une couverture pour masquer sa fabrication (c'était une bannière),

Bois de type 3 pouces x 4 pouces espacés de quelques pieds démontrant la différence dans les capacités de suspension. Le GMC a manipulé les bois avec aisance, ses pneus ont dansé sur les obstacles avec le corps rebondissant à peine. Le camping-car couvert avec suspension à ressort à lames sur le châssis d'un concurrent avait les pneus quittaient le sol et semblait bondir dans les airs après le franchissement du troisième ou du quatrième bois. Les spectateurs ont adoré.

Alex Birch, contremaître de l'atelier d'ingénierie expérimentale, était le conducteur du GMC dans plusieurs de ces démonstrations. Lors d'une de ces manifestations, il a complété le laissez-passer, s'est garé élégamment devant la tribune et devait ouvrir la porte, saluer la foule puis repartir. Tout s'est bien passé jusqu'à ce que le loquet de la porte se bloque et que la porte ne puisse pas être ouverte. La réflexion rapide d'Alex a cependant sauvé la situation. Il a sauté dans le siège du conducteur, a klaxonné, a salué la foule et est parti. Ce n'était pas le dernier à entendre parler d'un problème associé au loquet fabriqué par Lake Center Industries utilisé sur les camping-cars du début de 1973. Dolly Cole, épouse du président de GM Ed Cole, et des amis se sont rendus un soir à un bal de charité au Detroit Orchestra Hall. Ils ont choisi d'arriver dans le nouveau GMC MotorHome pour le montrer. Le chauffeur a fait monter la voiture devant le hall pour décharger les passagers, le loquet de la porte s'est à nouveau bloqué. Les passagers ont débarqué avec une grande difficulté, ce que la presse présente à l'événement a dûment noté dans les journaux du lendemain matin. Tôt le lendemain matin, les ingénieurs de MotorHome ont été appelés dans le bureau d'Alex Mair et ont été invités sans équivoque à résoudre le problème immédiatement ! C'est pourquoi vous voyez un patch en acier inoxydable avec le loquet de remplacement sur les portes de camping-car 1973 jusqu'au numéro de série approximativement 3V101850.

Alex Birch a reçu ce modèle en bois en reconnaissance de son implication étroite dans le projet MotorHome.

Les autocars terminés ont également été conduits de cet endroit vers les concessionnaires. Les « allées des concessionnaires » employaient généralement les chauffeurs des concessionnaires parfois en groupes de 2 ou 3 autocaravanes à la fois. En discutant avec certains des chauffeurs-livreurs, tous ont convenu qu'il fallait peu de temps pour revenir rapidement chez le concessionnaire, souvent bien au-delà des limites de vitesse affichées. Les résultats ont été un rodage très rapide et bien sûr, chaque compteur kilométrique avait ce kilométrage de l'usine au concessionnaire avant la livraison en tant que véhicule neuf.

Les opérations d'assemblage de GMC MotorHome ont été fermées au début de décembre 1973, la raison officielle a été indiquée comme « pour aligner les stocks sur les ventes au détail ». Ce qui avait commencé au début de l'année comme une grande opportunité sur un nouveau marché qui à l'époque semblait presque moins limité, s'est soudainement arrêté brutalement. La pénurie d'essence avait commencé à affecter sérieusement l'industrie du VR.

Production de l'année modèle 1974 :

L'année modèle 1975 a en effet apporté de nombreux changements au GMC MotorHome. De nouveaux noms de modèles ont été annoncés Eleganza II et Palm Beach remplaçant les précédents modèles 1973-4. De nouveaux tissus tissés de type automobile Collins et Aikman de meilleure qualité ont remplacé les anciens tissus imprimés utilisés. Les sièges en Flexsteel avec des cadres soudés en acier et des ressorts sans affaissement ont remplacé les meubles précédents. L'assemblage des intérieurs chez Gemini a été interrompu et tout l'aménagement intérieur a été apporté en interne dans une autre usine de Pontiac, Michigan (aucun des employés de Gemini n'a été récupéré par GMC pour l'assemblage en interne). Grand Rapids Furniture Co. construisait maintenant les modules intérieurs, et les joints en queue d'aronde ont remplacé la colle et les agrafes. Alors que la qualité des aménagements intérieurs s'est améliorée de manière mesurable, le poids plus lourd et le coût plus élevé des meubles ont été l'inconvénient. Les changements extérieurs comprenaient de nouvelles couleurs et rayures. La peinture extérieure était désormais de l'uréthane (Imron) remplaçant les lettres «GMC» en émail synthétique utilisé précédemment remplacé les décalcomanies en vinyle sur l'ajustement des camping-cars et la fonction des panneaux extérieurs a été améliorée. Traverses de cadre plus solides, nouvelles vitres latérales Hehr, système d'allumage HEI, plomberie en polybutène (plastique) remplacée par le cuivre.

Le TransMode, un « camping-car vide », annoncé comme « The MobileAnything » pour ceux qui voulaient construire leurs propres intérieurs, était disponible de 1975 à 1978. GMC n'offrait plus l'unité de 23 pieds en tant que camping-car, elle n'était disponible qu'en tant que camping-car. TransMode pour être équipé par d'autres. De nombreuses entreprises ont installé le nouveau TransMode à la fois comme camping-car et pour des applications commerciales. Certains des aménageurs de camping-cars étaient Avion, Coachmen, Carriage, LRP, Midas, Norris, Hughes, Landau, Roll-a-long, El Dorado, Foretravel, Winnebago, ainsi que quelques autres avec des quantités de construction très faibles. Les aménagements TransMode à des fins commerciales étaient nombreux, quelques-unes des utilisations des véhicules étaient les suivantes : ambulances/véhicules d'urgence, bibliobus, guichets automatiques/banques mobiles, navettes d'aéroport, salles d'exposition mobiles, stations de radio mobiles, corbillards, autocars de courtoisie pour les distributeurs de bière et de soda, comme ainsi que bien d'autres.


2. Arbre de la liberté (Boston, Massachusetts)

Le 14 août 1765, un groupe rebelle de colons américains qui se sont proclamés Fils de la Liberté se sont rassemblés sous les puissantes branches d'un orme centenaire pour protester contre la promulgation du très impopulaire Stamp Act. Les jeunes rebelles ont décoré l'arbre avec des bannières, des lanternes et des effigies du maître des timbres et du premier ministre britanniques. Au cours de la décennie suivante, les patriotes se sont régulièrement rassemblés autour de l'arbre pour des réunions, des discours et des célébrations jusqu'à ce que les soldats britanniques et les loyalistes assiégés à Boston le coupent en bois de chauffage au cours de l'été 1775. L'arbre de la liberté est devenu un symbole patriotique si puissant que les villes des colonies suivi l'exemple de Boston&# x2019s en désignant leurs propres versions.

Isaac Newton&# x2019s célèbre pommier.

(Crédit : National Trust/Ann Blackett)


Rapports du Quartier général militaire canadien (QGMC) de 1940 à 1948

Les rapports du Quartier général militaire canadien (QGMC) relatent l'action du Canada pendant la Seconde Guerre mondiale.

La Marine royale canadienne, l'Armée canadienne et l'Aviation royale du Canada ont nommé des officiers historiques pour produire des rapports pour les dossiers futurs. Ceux-ci formeraient la base des futures histoires officielles militaires canadiennes (par exemple : l'histoire officielle de l'armée canadienne).

Les rapports du Quartier général militaire canadien (QGMC) constituent la collection de rapports la plus officielle et la plus complète. Ils ont été recherchés et rédigés par des officiers historiques militaires canadiens au QGCM à Londres, en Angleterre (1940 à 1948).

Major (plus tard colonel) C.P. Stacey est devenu officier historique, état-major général, au Quartier général militaire canadien (QCMC), le 11 octobre 1940. Le lieutenant-général H.D.G. Crerar, chef d'état-major général, a recommandé la nomination de Stacey. La tâche de Stacey était « la collecte et la préparation de matériel pour une utilisation future par l'historien officiel et la mise au dossier de matériel historique non enregistré ou disponible autrement. Note de bas de page 1

Les rapports CMHQ ci-dessous ont été déclassifiés et sont mis en ligne au fil du temps. Vous pouvez consulter des copies papier dans la salle de recherche des archives d'histoire militaire du DHP. Documents historiques à part entière, ces rapports ne sont disponibles qu'en anglais.

Lorsque vous faites référence aux versions en ligne de ces textes, utilisez des numéros de paragraphe plutôt que des numéros de page et indiquez que la version électronique a été utilisée. Ce sont tous des récits préliminaires et ne doivent pas être considérés comme faisant autorité. Leur exactitude n'a pas été vérifiée à tous égards, et leurs interprétations ne sont pas nécessairement celles de la Direction de l'histoire et du patrimoine (DHH)


Ce que vos chauffeurs doivent savoir sur les DTC

N'ignorez jamais le témoin de contrôle du moteur lorsqu'il s'allume et reste allumé. Un témoin de contrôle du moteur ou un témoin de dysfonctionnement (MIL) qui reste allumé est un indicateur d'un problème critique avec votre véhicule qui nécessite une attention urgente.

Le MIL allumé n'est que l'un des nombreux indicateurs de véhicule indiquant les défauts DTC, et ils peuvent s'allumer lorsque le problème affecte les émissions.

Les défauts DTC peuvent également allumer d'autres lumières, y compris le système de retenue supplémentaire (SRS) dans les camions légers, les airbags, etc.

Selon la configuration et le problème du système du véhicule, le voyant MIL peut s'allumer et s'éteindre ou s'allumer en continu.

La plupart des ordinateurs de moteur de véhicule se mettent souvent en mode de sauvegarde lorsque le voyant MIL s'allume pour permettre au véhicule de continuer à fonctionner jusqu'à ce que le problème soit résolu.

Cependant, ce mode « dépannage » peut consommer jusqu'à des tonnes de carburant, ce qui rend crucial une résolution rapide du problème.

Assurez-vous que les conducteurs et le personnel n'effacent pas les codes d'erreur DTC à l'aide d'un scanner OBD sans d'abord résoudre le problème du véhicule.

Cela peut non seulement entraîner d'autres dommages au véhicule, mais également un échec des tests d'émissions. Les inspecteurs des centres de test des émissions utilisent leurs propres scanners OBD, ce qui leur permet de trouver les codes DTC, et ils peuvent facilement rejeter votre véhicule.

De plus, n'emmenez jamais votre véhicule pour un test d'émission si sa batterie actuelle a déjà été déconnectée, nouvellement remplacée, morte ou à faible démarrage.

Les batteries de véhicule qui descendent en dessous de cinq volts effaceront la mémoire de l'ordinateur, et sans elle, votre véhicule échouera automatiquement au test d'émissions.

Si votre entreprise dispose d'un système de diagnostic embarqué, contactez votre gestionnaire de flotte. Ils devraient avoir reçu une notification de code d'erreur sur leur ordinateur avec une description détaillée et peuvent indiquer au conducteur l'étape suivante pour résoudre le problème.

Apprenez-en plus sur la fonction de diagnostic du véhicule KeepTruckin et sur la façon dont elle peut vous aider à entretenir votre véhicule, à réduire les coûts d'exploitation et à augmenter l'efficacité. Appelez-nous au 844-325-9230 si vous avez des questions.

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Jeff Edmunds est un vétéran de l'industrie des transports. Il a lancé plusieurs entreprises prospères spécialisées dans le courtage de fret, le factage et le camionnage. Il a récemment déménagé dans une petite ferme de l'Utah rural avec sa femme, Carol, pour lancer Freight Agent Coach, un programme de mentorat en ligne pour l'agent de courtage de fret indépendant, et pour s'essayer au maraîchage.


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